要点:
在全球电动汽车崛起的背景下，日产和本田面临市场困境，可能实现两家公司合并，以增强竞争力并应对行业变革带来的挑战。
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近年来，日产和本田这两大日本车企的市场表现令人担忧。随着全球电动汽车的崛起，日本两大汽车制造商本田/Honda与日产/Nissan启动合并，并计划于2026年成立新公司。
全球汽车产业正在经历一场深刻变革，尤其是电动汽车技术的迅速发展，对传统汽车制造商构成了巨大挑战。在这样的背景下，合并是否真能成为这两家公司脱困的“救命稻草”，以应对日益激烈的全球竞争？值得我们深入思考。
或成全球汽车最大合并案
12月23日，本田与日产召开记者会，共同宣布将成立一家联合控股公司整合旗下业务，目标在2025年6月前达成合并协议，2026年8月成立共同控股公司，旨在增强在全球汽车行业激烈竞争中的优势。此外，三菱汽车/Mitsubishi Motors也参与初步的讨论，并预计于2025年1月底决定是否加入这个联盟。
据相关数据显示，若本田、日产及三菱汽车成功三合一，以2023年全球汽车销售量计算，本田以398万辆排名第7、日产337万辆排名第8，如果再加上三菱的78万辆，三方合并将达到汽车年产量达813万辆，将成为仅次于日本丰田/Toyota与德国福斯/Volkswagen全球第三大汽车制造商。受此影响，今天本田(HMC)盘前涨超4%，报28.45美元。
目前市值90亿美元的日产汽车的困境很明显，糟糕的业绩促使日产汽车在本月进行了紧急整改。日产汽车首席执行官内田诚/Makoto Uchida的扭亏转盈计划包括在全球裁减9000名员工及削减20%的产能。据相关数据预测，到2026年3月底，日产的汽车部门营业利润率或将只有0.4%。
而市值400亿美元的本田汽车也表现欠佳。目前，本田的汽车制造业务营业利润率仅为3.6%，远低于其摩托车部门的18%，且分析师估计，到2026年3月底，其汽车部门的营业利润率可能只会提高约一个百分点。
不少专家认为，理论上日产汽车和本田汽车合并后，在不削减成本的情况下，可以达到3%的营业利润率，若削减相当于营收近4%的开支，有可能将营业利润率提高到7%。同时，这两家车企可以通过合并汽车金融部门来削减更多成本。由于这两家公司的关键市场基本一致，他们若合并或将能够缩减从管理、釆购到生产和研发等方方面面的支出。
2021年在大流行期间，法国汽车制造商宝狮雪铁龙集团/PSA和英国的竞争对手飞雅特克莱斯勒/FCA宣布合并成Stellantis，同时福特/Ford和福斯/Volkswagen则形成跨国同盟以节省成本。若此次本田和日产的合并成功，将成为自PSA和FCA合并以来，汽车产业最大的一笔合并。
从行业神话到全球竞争新格局
日本汽车，曾经是全球汽车产业的一个行业神话，从20世纪初的起步到逐步崛起成为世界领先的汽车生产国，这一路走来无数的挑战与奇迹。如今，日本汽车的市场份额在许多国家急剧下降，未来是否能再次迎来复兴，仍是未解的谜题。日本汽车才能够兴盛到衰退，发展史大概可以分为六大阶段：
萌芽与早期发展-日本汽车工业的起点并不高，其同样始于“组装”业务，最开始抄的是美国人的作业。
1925年，美国福特率先进入日本市场，开始组装风靡全球的福特T型汽车。通用汽车和克莱斯勒紧随其后，来到日本建立公司开始进行汽车的组装和销售。
此后的十年间，萌芽期的日本汽车市场几乎被美国三大汽车公司美国三大汽车公司，通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒公司/Chrysler Corporation垄断，它们在日本的总产量超过20万辆，而日本本土车企的总产量还不到十分之一。
虽然美国汽车巨头统治了日本汽车消费市场，但同时他们也把技术与工厂带到了日本，手把手将日本带入了汽车工业时代。期间，日本车企跟在美国人屁股后面逐渐掌握了造车这门技术，开始慢慢自立门户，槃算着把美国汽车公司赶出本土市场。
政府支持和本土发展- 1936年，日本颁布“汽车制造事业法”，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出。
而在这一时期，1933年和1937年，日产汽车公司和丰田汽车公司先后成立。之后，汽车生产厂家与日俱增。与此同时，日本汽车也踏上了漫长的模仿生产之路。比如，丰田早期的AA型轿车和SA轿车便是山寨克莱斯勒Airflow和大众甲壳虫。
日本政府为推广本国品牌，做法更是简单粗暴：财政补贴。按照彼时政府的规定，生产制造、销售购买、维修保养三个方面，都会对国产车进行补贴。企业每生产一辆本土品牌的汽车可获得1000日元，消费者购买国产车可获得1500日元，汽车维修保养，每年还有500日元补助。而当时，福特汽车的零售价为2200日元，和日本国产车比起来，后者在政府强力的补贴政策下，相当于是白白送给你的。福特等外国车企自然无法和日本政府的补贴相抗衡，很快就被挤出了市场。
第二次世界大战后复兴- 1939到1945年二战结束后，二战之后的日本汽车工业几乎是半毁灭状态。而那个时候，汽车已经成为第一个充满全球性竞争的产业，美国、欧洲作为世界汽车生产中心开始向海外扩张。大洋彼岸的美国车企再次杀回日本市场。与此同时，欧洲生产的小型汽车开始涌入日本市场，凭借廉价、质量可靠的特点，打的日本车企毫无招架能力。当时连表现最好的丰田汽车，都只剩最后半口气了。
为了保护本国汽车工业，从1951年起，日本政府对进口汽车设置高关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。这些保护政策对于日本汽车企业来说至关重要，因为这使得丰田等公司得到喘息机会，并逐渐找到立足点。在政府的积极扶持下，大门紧闭的日本汽车工业得以较快形成新的完整制造体系。
同时，日本经济在50年代中期进入繁荣期，进一步刺激了民用车消费需求，汽车开启了大规模普及阶段。之后10年，是日本汽车工业突飞猛进的阶段。因为有前期积累的组装代工和生产经验，日本车厂商们也纷纷开始发力，生产出了“丰田皇冠”、“丰田卡罗拉”、“日产阳光”等爆款车型。日本本土汽车的销量由1960年的40万左右跃升至1970年的400多万，实现了十倍的高速增长。期间，日本在1966年汽车产量超过了英国，挤进全球前三的位置。
日本在本土市场取得这么大成功后，已经不满足于本国市场，野心勃勃地想要开赴海外，扩张全球石油危机助力下的全球扩张-在70年代，美国汽车工业还处在肌肉车和大马力时代，“节油”一词对美国的大V8发动机而言是一个遥远的概念。美国汽车消费市场崇尚一个大字：大型车、大排量、大马力，动不动就V6、V8，像福特野马、学佛兰科迈罗、道奇挑战者就是这一代表。但这并不是日本汽车擅长的领域。毕竟日本资源匮乏、领土狭小，本土消费者更偏爱省油的紧凑型车。日本企业意识到无法与福特、通用等老牌汽车巨头硬碰硬，因此主动避开主流车型市场正面冲突，选择了竞争相对较小的小型车市场。
日本汽车以小型、省油、廉价为卖点，开始尝试进入美国市场。可是，当时的没有车企认识到日本汽车的优势所在，反正当时的消费者也看不上毫无知名度的日本汽车。
但万万没想到，石油生产大国给了日本汽车第一次助攻：石油危机来了，而且是两次。
1973至1975年的第一次石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶，增幅超过250%。在那段时间，美国汽车销量下降了20.8%。 1978至1980年的第二次石油危机，使原油价格从14.0美元/桶猛增至36.8美元/桶，增幅超过160%。 1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。
经历两次石油危机，美国的汽车消费观已经发生显著变化。由于石油短缺，一些美国车主为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，他们开始青睐油耗更低的小型车，而日本汽车以其省油、经济、价格便宜的特点大量涌入美国家庭。
但最令人意想不到的是，美国政府又进行二次助攻。当美国车企还在为油价暴涨头疼的时候，美国政府出台了当时最严苛的环保政策：马斯基法案，其要求1975年后的车辆应将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。这对于当时的汽车厂商来说简直是不可能的任务，但是日本汽车可以。
早在美国1970年“清洁空气法”/Clean Air Act of 1970颁布之前，日本政府就鼓励车企提高车辆的排放标准和燃油经济性。借着石油危机和环保政策的难得机会，日本汽车不断扩大其在美国的市场份额。在1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，而到了1981年，日本汽车在美国的市场占有率飙升到了18.6%。美国在世界汽车中的霸主地位第一次遭到外来者的挑战。
早在20世纪70年代末开始，日本汽车便开始釆取外销为主策略，并将欧美等海外发达国家作为主战场。尤其是20世纪80年代以来，成为日本汽车工业史上的辉煌期。凭借质优而价廉的竞争优势，日本汽车可谓火爆全球。
全球领导地位巩固- 1970年，日本汽车出口量还只有100万余辆，而到了1980年，汽车出口量激增到597万辆。也是在1980年，日本汽车全球产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举击败当年的美国成为世界第一。
期间，包括美国在内的全球汽车工业几乎难以抵挡日本汽车业的凌厉攻势。为避免同海外国家在汽车产品上的贸易摩擦，日本釆取在海外设厂直接生产或组装汽车的出海模式，包括丰田、本田、日产、三菱在内的头部车企相继在美国设厂。本田率先在广州建厂，之后丰田和日产等也都来到中国建厂。
根据2000年数据，日本汽车产量中已有超过40%的部分是在海外生产的，到了2015年，日本汽车的海外生产规模已经达到1809万辆，几乎是国内928万辆的两倍，可见日本车企海外产能布局的完善性。
更为值得注意的是，日本汽车发展如此之快，还有背后一个“人和”。回顾日本汽车工业发展史，丰田、本田和日产始终是日本汽车的主力军，他们将大量利润投入汽车技术研发，并不断改善产品卖点。此外，他们与零部件企业、大学、行业组织共同组成的多元化技术创新体系，也成为全面推动综合竞争力的重要组成部分。
如果说美国汽车将流水线作业带向全世界，那么日本汽车则将汽车生产制造发挥到了极致。时至今日，日本汽车的精益生产不仅广泛应用于汽车行业和其他制造业领域，如电子、机械等，甚至已经脱离了制造业，被各行各业应用，成为一套帮助企业降本增效的通用管理方法。
但进入到新能源汽车时代，日本汽车产业却不能保持在燃油车时代的“王者”神话，正在迎来前所未有的危机，以全球最大的汽车市场。中国为例，日本车正在遭遇大溃败，在中国的市场份额已从最高峰的23%快速下滑至15%，这个时间只有短短的两年，在不久的未来，有可能进一步降低。
中中国车企实现“弯道超车” -在燃油车时代，中国汽车工业始终处于“大而不强”的阶段。尽管消费市场广阔，但中国汽车品牌始终难以与外资品牌抗衡，这也一直是中国汽车工业的痛点。
20多年前，时任科技部部长万钢提出中国汽车要在新能源领域实现“弯道超车”。这一观点在当时遭遇诸多质疑，但如今，随着中国新能源汽车在全球市场的巨大影响力逐渐显现，所有人才意识到这一“超车”已经成功。
根据2024年1至9月的数据，中国已占全球新能源汽车总销量的66%。 2024年9月，中国市场的电动汽车销量同比增长47.9%，达到112万辆，创下历史新高。全球范围内，9月新能源汽车总销量达170万辆。中国汽车工业的快速发展，特别是在新能源汽车领域的崛起，已经成为全球汽车市场不容忽视的力量。
中国在短短几年内，从零起步，凭借三个关键因素巩固了全球新能源汽车市场的领导地位：政府补贴、特斯拉引入、以及动力电池技术的突破
中国新能源汽车的补贴政策始于2009年，当时中国政府为应对全球金融危机并促进新能源汽车产业发展，推出了相关补贴政策。当时，插电式混合动力乘用车最高可补助5万元/辆，纯电动乘用车最高可补助6万元/辆，这样的补贴力度对当时的新能源汽车市场产生了深远影响。得益于补贴政策，除了传统车企加速布局外，众多造车新势力也崛起，推动了新能源汽车技术的进步和产品质量的提升，国内品牌在品牌力、产品力和价格体系方面取得了质的飞跃，具备了与外资品牌竞争的实力。
其次，特斯拉的引入打破了中国新能源汽车产业的技术壁垒，成为激活产业链的关键一步。 2019年1月，特斯拉上海超级工厂开工建设，从奠基到首辆车交付，仅用时11个月，这一“特斯拉速度”也成了中国新能源汽车产业加速发展的缩影。特斯拉的引入不仅促进了中国新能源汽车技术的进步，而且为国内车企带来了竞争压力，推动了本土化生产和产业链的完善。
特斯拉和中国新能源汽车产业的相互促进关系，使得双方共同成长，特斯拉成为全球新能源汽车的引领者之一，中国新能源汽车也在全球市场上占据了重要地位，离实现“汽车强国”的目标又近了一步。然而，即使是强如特斯拉的公司，也需要不断调整战略，以应对中国汽车品牌的竞争。以比亚迪为例，其在电池、电动机、电子控制系统等核心零部件方面拥有自主专利，逐渐逼近特斯拉的竞争力。
新能源汽车的核心技术之一是电池，其成本占整车成本的40%至60%，相当于传统车辆的发动机，成为汽车产业链重构的制高点。经过十多年奋力追赶，中国的动力电池产业不仅突破了欧美的技术封锁，还打破了日韩的市场垄断，成为全球动力电池市场的领跑者。根据2022年全球动力电池装车量排名，中国企业占据了60.4%的市场份额，宁德时代和比亚迪等企业在全球动力电池市场实现了爆发式增长，预计与日韩企业的竞争将日益激烈。
从上游的原材料、动力电池、驱动电机等核心零部件，到中游的整车制造、品牌运营和数字化服务，中国新能源汽车产业的各个环节均取得了显著进展。中国新能源汽车的质量、性能、设计和智能化水平已经达到国际先进水平，给全球各国和车企带来了巨大压力。
中国车企不仅拥有庞大的国内市场，还有着完整的产业链支持，意味着较低的成本和更高的竞争力，尤其在性价比和生产效率方面相较于日本具有明显优势。从今年第三季度的出口数据来看，日本车企在全球市场的颓势已初见端倪。如果日本车企在新能源汽车领域无法迅速赶上，未来中日汽车出口之间的差距还将进一步扩大。
但对于新能源“电动化”之路，丰田却与其他车企有着截然不同的做法
丰田公司，作为日本汽车行业的代表之一，长期以来被认为“故意”未积极推进电动化的战略。
1990年，加州空气资源委员会/California Air Resources Board出台了一项新规定，要求每家大型汽车销售商在1998年之前，至少有2%的销售量来自电动汽车或零排放汽车。为响应这一政策，丰田于1997年在加州推出了RAV4 EV电动版。然而，2000年，拥有大量电池技术专利的通用汽车将其相关专利出售给一家石油公司，该公司随后被雪佛龙收购。雪佛龙通过法律手段起诉丰田，指控其侵犯专利并限制丰田生产电动汽车电池。此举导致丰田的插电式混合动力计划被迫搁置。
尽管如此，丰田并未完全放弃电动化。事实上，在生产RAV4 EV的同时，丰田将小型电池嵌入普锐斯/Prius中，结合内燃机和电动机，既能提供更长的续航里程，又能提高燃油经济性，这便是如今广泛应用的混合动力技术。 2000年，Prius的销量表现非常良好。
然而，直到2022年，丰田才推出其首款全电动汽车bZ4X，开始逐步向纯电动市场进军。这一转变引发了业界的广泛关注，丰田为何迟迟未全面推进电动化？
丰田的理由主要有三方面：
电池原材料的供应问题-电动汽车的核心组件之一是动力电池，而生产电池所需的关键矿物原材料的供应问题仍未得到有效解决。丰田对此表示担忧，认为这一问题制约了电动汽车的广泛普及。
充电基础设施的不完善-丰田指出，全球充电站数量不均衡且充电速度较慢。以美国为例，加州拥有约1万4000个充电站，占全国充电站的四分之一，但其他州的充电站数量往往较少，有些州甚至只有几百个充电站。这意味着，在某些地方，每个充电站需要服务多达10000人，而加州的充电站则只需服务约2800人。此外，充电桩的覆盖不足和充电速度慢，仍然是电动汽车广泛普及的障碍。
电动汽车高昂的成本-目前电动汽车的售价普遍高于同类燃油车，通常贵出5000美元以上，这使得电动汽车对许多消费者来说仍然负担不起。
因此，丰田认为混合动力汽车仍然是更具吸引力的选择。通过混合动力技术，丰田能够利用生产6辆电动汽车所需的原材料，制造90辆混合动力车，并实现37倍的碳排放减少。混合动力车型的销量也远超电动汽车，消费者对电动汽车仍然存在疑虑，尤其是在充电设施和成本等问题上。
此外，丰田还关注到实际操作中的问题。例如，近期在中国市场，一些消费者因为停车位被燃油车占用等原因，遭遇了电动汽车使用中的困扰，这进一步限制了市场对电动汽车的接受度。
但随着中国汽车制造商的快速扩张以及美国电动汽车领军企业特斯拉的崛起，汽车行业专家呼吁更多的并购合作，以分摊成本并更好地应对市场竞争。全球汽车市场正在经历前所未有的变革，尤其是在电动化、智能化技术的推动下，传统车企面临巨大的转型压力。为了提升市场竞争力和应对不断增加的研发成本，越来越多的企业开始寻求通过合并和收购实现规模效应、资源整合及技术突破。
引领新一轮并购整合潮
近年来，中国汽车市场的竞争日益激烈，价格战愈加严重。为了抢占市场份额，许多汽车厂商不得不釆取降价策略，然而在激烈的“内卷”竞争压力下，尽管车企的产量和营收有所增长，利润却大幅下滑。
企业通过压低售价来争夺销量，但无法有效转化为盈利，导致整体利润水平普遍承压，许多车企的财务状况变得愈加艰难。尤其是在电动汽车等新兴技术领域，企业不仅需要应对价格竞争的压力，还需要投入大量的研发资金，这进一步加大了盈利压力。
在这种困境下，行业专家普遍认为，全球汽车行业将可能迎来新一轮的并购整合浪潮
本月初，德国大众汽车工会就公司节流政策发起了工业行动，抗议公司为了缓解经营危机所釆取的成本削减措施。大众汽车计划关闭至少三家工厂，并进行大规模裁员，同时实施10%的薪资削减。这一系列措施标志着大众自1937年成立以来，首次决定关闭美国工厂，显现出其面临的财务压力和市场挑战。
而近日日产与本田的合并，会进一步加剧了行业对并购整合的关注。随着全球汽车市场竞争的加剧，特别是中国车企和特斯拉的崛起，日产与本田的合并将使两家公司更好地应对未来汽车产业的挑战，特别是在电动化和自动驾驶技术领域的布局。合并后的公司不仅可以优化资源配置，还能够提升技术研发能力，从而加速在全球市场中占据更大份额。本田汽车社长三部敏宏对正式合并表示， “中国汽车制造商和新参与者的崛起，给汽车行业带来了很大变化，我们必须在2030年之前建立起与他们抗衡的能力，否则我们就会被打败。”
随着中国本土汽车品牌的强势崛起，日本汽车厂商在中国市场面临越来越大的竞争压力。与此同时，印度政府针对中国企业的进入釆取了一系列壁垒措施，迫使众多日本企业加速在印度的布局。
日本铃木决定在2030年前大幅提升其在印度的汽车专卖店数量，目标是覆盖整个印度市场。丰田也计划在印度建设新的工厂。由于日本汽车在中国市场的销量持续低迷，印度作为全球人口最多的国家，逐渐成为日本车企的战略重点。
为何印度市场如此重要？
首先，印度市场展现出强大的成长潜力。预计到2050年，印度的人口将从目前的14亿增长至超过16亿，而印度的新车销量到2031年预计将比2023年增长45%，达到684万辆，这一销量规模相当于日本2023年新车销量的1.5倍。印度乘用车市场的平均售价维持在约10万元人民币，这一价格区间对大多数印度家庭而言具备较高的亲和力。而随着印度消费者对车辆品质的关注度日益增加，中高端车型的需求也开始显现，成为不可逆转的市场趋势。
其次，印度的生产成本较低，且其地理位置使其更接近中东和非洲等新兴市场。对于日本企业而言，若能避免与中国企业的直接竞争，通过提高销量和进一步降低生产成本，印度有望成为面向全球南方市场的具有竞争力的制造与出口基地。
印度新能源汽车市场的渗透率仍然远低于中国。当前，印度新能源汽车的渗透率仅为0.2%，远远落后于中国超过45%的渗透率。这一差距的原因主要有三方面：首先，印度的充电基础设施建设严重滞后，极大限制了消费者对新能源汽车的接受度。其次，印度消费者对新能源汽车的认知差距较大，需要进一步的市场教育。最后，本土零部件供应链不完善，缺乏足够的专业人才，也使得新能源汽车的研发与生产面临挑战。
从这一角度来看，印度市场的潜力与中国在早期阶段的情况十分相似，成为全球汽车产业增长的关键市场之一。随着经济的快速发展和中产阶级的崛起，印度正逐渐成为全球汽车制造商的战略重点。
在这一背景下，日产和本田的合并显得尤为重要。通过合并，车企不仅能够在印度这样充满潜力的市场中加快布局，还能实现成本节约、优化供应链管理、资源整合以及技术创新，从而提升在全球市场的竞争力，保持长期稳健的发展。
未来，随着汽车市场的不断扩张和技术的不断进步，品牌合并可能成为更多车企的战略选择。尤其是在迈入汽车制造的新百年时代，面对日益激烈的全球竞争，车企携手并进，打造一艘稳固的“巨轮”，无疑是本田与日产在时代洪流中的必要、理性与务实的战略性决策。
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