要點:
德國慕尼黑車展、比亞迪2000部電動巴士訂單、吉利在馬來西亞打造新能源汽車創新中心等一系列新動態，都表明了中國汽車出海事業在2023年翻開了新篇章，新能源電車成為不可阻擋的潮流。隨著中國新能源電車品牌出海步伐日益加快，不少中國汽車企業紛紛前往墨西哥，在當地布局生產和銷售。這一現象不僅印證了墨西哥市場對新能源電車的接受度日益提高，同時也反映出全球新能源電動車市場的巨大潛力。
投資不僅僅是為了創造財富，更是一種洞察宏觀經濟的態度，見證社會演變與科技發展。我們一起，從大變局中看清發展趨勢，希望從不確定中找到確定。
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過去十几年，“國際化”一直是中國車企關注的熱門話題。面對停滯不前，甚至“內捲飽和”的國內市場，中國車企尤其是行業巨頭，几乎都視海外擴張為第二增長的必經之路。多年以來，中國汽車年出口量長期處於100萬輛上下的水平。然而到了2023年上半年，中國汽車整車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%。而日本汽車工業協會發布的同一時期日本汽車出口量為202萬輛，同比增長17%。 由此可見，中國在今年上半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。
2023年，中國汽車出海事業更是翻開新篇章，新能源電車成為不可阻擋的潮流。在COVID-19疫情期間，中國政府要求國內汽車製造商和電池公司將重點放在鋰電池開發、電動汽車和插電式混動力汽車上，同時還在中國各地安裝數千個充電樁，並向公民提供了購買電動汽車的大規模、巨額激勵補貼措施。結果令人驚訝，中國從疫情前的電動汽車和插電式汽車僅僅佔據5%的市場份額迅速上升到2023年5月的35%。隨著中國新能源電車的強勢發展，也為其出海之路提供了充足的準備。
中國汽車出海“新格局”
早在上世紀50年代，中國汽車就開始了揚帆出海的曆程，可惜此后很長一段時間內，中國汽車大多以國家間協定無償援外的形式出口，無論產品的技朮水平還是出口數量，都乏善可陳。
直到2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛的門檻，新能源電車出口更是爆發式地同比增長了304.6%，達到31萬輛。因此，這一年也被看作中國汽車“出海元年”。2022年，中國汽車出口競爭力持續增強，全年累計出口超300萬輛，同比增長54.4%，其中新能源電車出口67.9萬輛，同比增長了120%。中國汽車似乎迎來了百年一遇的機會，不僅出口量突破瓶頸、出海地點從以前亞、非、拉市場逐漸向歐洲高勢能市場轉移，出口車型也正在從燃油車逐步向新能源電車轉型。
德國慕尼黑車展 - 2023年9月4日，在德國慕尼黑車展/IAA Mobility上，參展的中國汽車企業約50多家，涉及整車、智能駕駛、電池等產業鏈各個細分領域。
整車領域包括比亞迪、零跑、阿維塔、賽力斯、小鵬等品牌，紛紛推出其公司的新能源電車產品，並吸引眾多歐洲顧客關注。狂呼媒體曾發佈一文“中國新能源電車加大出海力度，2025年或佔歐洲市場15%!”，揭示了中國品牌出海版圖日益擴大，新能源電車企有望其發揮技朮創新、價格競爭力等優勢，占據全球更大的市場份額。此次參展的歐洲車企有寶馬、奔馳、大眾、奧迪、保時捷、賓利和雷諾，德國車企依舊撐起半壁江山，而另半壁江山不難看出，則是由中國新能源電車企業撐腰助力。
此外，中國電池製造商和技術公司寧德時代也展出了一個月前剛亮相的“神行”燐酸鐵鋰超充電池，同時展出的還有鈉離子電池、M3P電池、凝聚態電池、麒麟電池等產品，以及EVOGO換電、騏驥換電等解決方案。寧德時代認為，超充電池在歐洲的落地能很大程度上緩解消費者的補能焦慮，同時表示會依托歐洲研發中心、生產基地等搆建成熟的渠道網絡體系，實現超充電池的快速落地。
比亞迪2000部電動巴士 - 2023年9月11日，比亞迪獲得烏茲別克斯坦首都塔什干市/Tashkent政府的訂單，該政府將向比亞迪採購2000部電動巴士，以推動當地公共交通電動化轉型。
比亞迪早在2011年，就已經推出商用電動巴士。截至今年9月，已向全球客戶交付超過7.8萬輛電動巴士。 比亞迪12公尺純電大巴K9UD搭載比亞迪三電技術，配備六合一控制器，有助於安全且有效率地提升城市公車營運效率。根據協議，比亞迪將依據塔什干市的氣候和道路條件，提供客製化產品和完善的售後服務，首批200輛K9UD將於2024年正式在塔什幹市投入營運。
值得注意的是，比亞迪去年12月與UzAuto簽署協議，在烏茲別克斯坦吉札克州，成立合資公司比亞迪烏茲別克工廠/BYD Uzbekistan Factory ，用於開展新能源汽車及相關零件生產項目，計劃將於2024年投產。而近日，比亞迪還與烏茲別克斯坦投資工業與貿易部簽署投資協議，相關部門將為比亞迪與UzAuto的合資企業，在整車和零部件生產等方面提供政策支援。
吉利在馬來西亞打造新能源汽車創新中心 - 2023年10月11日，吉利與DRB-HICOM集團簽署主合作框架協議，將圍繞馬來西亞丹絨馬林汽車高科技谷/AHTV建設展開深入合作，助力AHTV新能源創新產業發展，促進馬來西亞汽車產業新能源智能化轉型升級。
吉利控股表示，將從產、學、研、城四大維度，聚焦汽車研發、制造、測試和零部件等產業體系能力建設，加強全產業鏈人才培養，攜手DRB-HICOM共助AHTV成為東盟新能源和新技朮研發制造高地。AHTV是馬來西亞打造的新能源汽車創新中心，作為AHTV項目組成部分，吉利控股旗下商業航天企業時空道宇也與馬來西亞電信企業Altel簽署框架合作協議，雙方將攜手推進高科技研發和系統應用，加速智慧港口等領域的解決方案落地。
早在2017年，吉利控股入股馬來西亞DRB-HICOM旗下寶騰汽車，負責寶騰的全面經營管理，并持續向寶騰輸出產品、技朮、人才、管理支持，協同提升寶騰品牌的本土創新和零部件配套體系建設等能力。在中馬團隊共同努力下，寶騰汽車銷量連續4年攀升，從2018年6.47萬輛增加到2022年14.14萬輛，銷量增長118%，并實現扭虧為盈。截至2022年底，寶騰汽車實現營業收入翻三倍，在馬來西亞市場銷量和市占率連續四年排名第二，海外出口銷量排名第一。
隨著中國新能源電車品牌出海步伐日益加快，值得注意的是近兩年，不少中國汽車企業紛紛前往墨西哥，在當地布局生產和銷售。與此同時，大批國內零部件企業正在涌入墨西哥，考慮在墨西哥選址建廠。墨西哥靠什么吸引中國汽車產業鏈蜂擁而來？中國汽車企業遠渡重洋來到墨西哥又是為了什麼？
湧向墨西哥的中國汽車產業鏈
提到制造業外遷和產能出口，大家首先會想到東南亞地區。但墨西哥如今受到越來越多的中國企業關注，大有替代東南亞之勢。
據墨西哥汽車工業協會數據，2021年墨西哥登記注冊的輕型電動汽車銷量超過5萬輛，同比漲幅超過40%，展現出了強勁的增長趨勢。這一現象不僅印證了墨西哥市場對新能源電車的接受度日益提高，同時也反映出全球新能源電動車市場的巨大潛力。
實際上，墨西哥已經是世界第七大汽車生產國和第五大汽車零部件生產國，早在20世紀20年代，汽車大王福特率先在墨西哥建立流水線工廠，到30年代中后期，通用汽車和克萊斯勒先后來到墨西哥。此后，大眾、現代等來自世界各地的汽車制造商開始紛紛跟進，進入墨西哥市場。可惜的是，墨西哥本國的汽車工業發展謹小慎微，牽動着國家制造業命運的汽車工業嚴重依賴外資廠商。與美國、日本等汽車制造大國相比，墨西哥本土汽車品牌很少且并不出名，與印度汽車市場較為相似。
隨着北美自由貿易協定North American Free Trade Agreement/NAFTA的通過，吸引了許多跨國汽車制造商在墨西哥建立生產基地，為墨西哥汽車工業的發展起到了催化劑的作用。2020年，墨西哥、加拿大、美國簽訂了新的貿易框架協定，生效的美墨加三國協議United States Mexico anada Agreement/USMCA更進一步助推墨西哥汽車業駛向快車道。具體來說，USMCA取代了實行20多年的NAFTA，USMCA更新了原產地要求，規定汽車制造商生產的汽車75%的零件必須產自墨西哥。這意味着過去那種在墨西哥稍作組裝，就賣到美國享受零關稅待遇的情況被徹底杜絕。
憑借接近美國市場的優越地理位置和USMCA等多項自由貿易協定，墨西哥成為汽車制造商和供應商的近岸目的地。目前，墨西哥已成為中國在拉美地區整車出口最大市場。
墨西哥成為汽車制造業的新資本集中地，中國成為其中一股強大的力量
據墨西哥汽車經銷商協會稱，在2022年，中國對墨西哥的汽車出口增加一倍，從墨西哥主要汽車供應國第4位躍升到第1位，超過了美國、巴西和日本。而在2023年1月，中國產汽車已經占墨西哥內需市場銷量的15.6%。目前，進口到墨西哥的汽車約有四分之一是中國產。
比亞迪在墨西哥建廠 - 2023年9月22日，比亞迪執行副總裁、比亞迪美洲地區總裁李柯明確表示，公司正考慮在墨西哥建設新工廠，以滿足日益增長的市場需求。比亞迪作為全球最大的電動汽車制造商之一，一直在積極拓展全球市場。目前，比亞迪純電車型“海豚”正式在墨西哥上市，售價約為人民幣22.9萬元。這也是比亞迪繼三月以來漢、唐和元PLUS車型後，在墨西哥推出的第四款車型。李柯還透露，比亞迪明年在墨西哥還將推出另外五款車型，新能源汽車布局將可能邁出重要一步。
隨着全球電動汽車市場的迅速發展，比亞迪在墨西哥的建廠計划無疑是對這一市場潛力的重大投資。然而，這也給比亞迪帶來了新的挑戰：如何在陌生的市場環境中，利用自身的技朮優勢和創新能力，成功地進行本土化生產和運營。
然而值得注意的是，盡管需求旺盛，墨西哥的新能源汽車市場仍然處於發展初期。要讓這一市場真正成熟，并實現本土化生產，還需依賴於墨西哥政府對於新能源汽車產業的政策支持，以及當地消費者對新能源汽車的接受程度。
特斯拉要求中國供應商在墨西哥建廠 - 2023年9月11日，墨西哥新萊昂州州長Samuel Garcia表示，特斯拉及其供應商將在未來兩年內向一座仍在墨西哥建設中的工廠投資150億美元，這一數額是墨西哥官員此前宣布的三倍。早在今年3月，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克/Elon Musk在投資者日上正式宣布，將在墨西哥建立其在拉丁美洲的首家工廠用來生產下一代電動車，并表示最快於2024年投產。屆時，墨西哥工廠將成為特斯拉最大的生產基地。新工廠占地4200英畝，第一期產能規划預計每年100萬輛。
在特斯拉於今年早些時候宣布這一消息之前，寶馬、通用和福特等全球主要汽車制造商都已宣布計划在墨西哥開始或加強電動汽車生產，因為當前汽車行業正在經曆轉型,未來將不再生產化石燃料汽車。此前曾有消息人士透露，特斯拉計划於2025年在墨西哥開始生產汽車，但該公司尚未宣布其超級工廠的開工日期以及投產日期。
奇瑞將重返美國市場 - 作為開創中國轎車批量出口的品牌，奇瑞在海外市場同樣擁有較為出色的數據。在2022年，奇瑞汽車出口量首次突破45萬輛，達到了451337輛。此外，奇瑞汽車產品在沙特、墨西哥、秘魯等國家廣受歡迎，被列入消費者購車清單的第一選擇。
奇瑞墨西哥執行副總裁布萊恩·吳/Brian Wu透露，他們已經制定了在美國開展業務的戰略，但未透露具體實施時間。據其介紹，此次奇瑞重返美國市場，與第一次嘗試進軍美國市場不同，現在的奇瑞已和20年前的不同。目前，奇瑞旗下有奇瑞/Chery、星途/Exeed、歐萌達/Omoda和捷途/Jetour多個品牌，首批進入美國的汽車將包括純電車型和插電式混合動力車型。
此外值得一提的是，奇瑞最近几年持續發力海外市場，目前在南美洲市場的銷量持續火爆。并且在今年上半年，奇瑞集團出口銷量達到39.4萬輛，占總銷量比重為53.4%，也意味着奇瑞的出口輛已超其在中國非銷量，目前在中國達成這一成就的車企，只有奇瑞一家汽車企業。
墨西哥能否成為“跳板”？
美國是全球第二大汽車市場，其重要性不言而喻。中國企業無意放棄美國市場，它仍然是世界第一大經濟體。然而，美國對中國汽車品牌設置了高額的關稅和限制，比如“通貨膨脹削減法案”也大大影響著中國汽車企業進軍美國市場。過去的整車銷售模式已經在美國行不通，中國車企和零部件企業不得不着手在墨西哥建廠，“繞道”進入美國市場。
在USMCA框架協定下，當地生產的中國汽車和零部件，或可抵御美國可能實施的制裁風險，可以零關稅輸出到美國市場。許多中國汽車企業利用廣泛的北美貿易協定在墨西哥大舉投資，通過效仿日本和韓國公司過往的道路，在那裡建廠，使得可以給中國的產品貼上“墨西哥製造”的標籤，然後再將產品免稅運往美國。
此外，中國汽車企業對墨西哥的興趣還來自於被稱為“近岸外包”的整體趨勢。不少中國企業正在將生產轉移到離目標國家“美國”更近的地方，以減少因運輸問題和地緣政治緊張局勢造成的隱患。中國企業參與這一轉變在一定程度上證明了，美國和中國之間的分歧將全球化下一階段的持久特徵。然而，它同時也揭示了一些更本質的東西，無論政治壓力有多大，連接美中之間的商業力量會變得日益強大。
但志在深耕墨西哥市場的中國企業還需關注本地化生產、物流及供應鏈等一系列問題
墨西哥就和90年代的中國一樣，擁有大批廉價勞動力。墨西哥人口的平均年齡剛超過29歲，1.26億居民中半數以上處於勞動年齡。此外，墨西哥的平均最低工資約為170比索/約合人民幣60元。從數據上看的確很誘人，但無法對此現象持有過於樂觀的心態。中國汽車企業持積極的態度出海，也要看到其潛在的困難。
首先需要面對的是勞工問題以及稅務問題。畢竟墨西哥勞工法和中國有很多差異，一旦各國企業大量投資，是否會導致某些地區缺少可用的勞動力。根據西班牙對外銀行和私營工業園區協會的調查顯示，超過450家外國公司計划在未來兩年內進駐墨西哥。僅今年第一季度，外國在墨西哥的直接投資就增長了48%，達到186億美元。面的日益增長的“競爭對手”，如何有效利用當地勞動力以及處理好勞資關係，將是一個關鍵點。
再者，就是品牌力問題。中國汽車在海外尚未形成公認的品牌勢能，而高端化產品也仍處於試水階段。雖然中國的自主品牌早已超過合資品牌，但在墨西哥市場，還是個未知數。此外，中墨兩國的巨大的文化差異也必須引起重視。
更容易被忽略的是，新的USMCA協定相比過去的NAFTA協定做了有利於美國的調整。比如在進口汽車上，美國給加拿大和墨西哥都設定了每年260萬輛的汽車出口配額。換句話說，中國車企要和大眾、日產等頭部車企一起分享這塊“蛋糕”。然而，其他國家的頭部車企已經在墨西哥地區深耕多年，根基深厚。中國企業作為新的“入局者”，必然面臨著更大的生存困難。
除此以外，未來美國和墨西哥政府是否會給中國汽車企業額外設立障礙？是否會通過降低本土汽車品牌的價格以搶佔中國車企的市場份額？中國車企來到墨西哥做大做強后，是否會受到無中生有的干涉？就如小米公司在印度遭遇一般，我們都暫時不可得知。與此同時，狂呼媒體曾發佈一文“中國新能源汽車出海後，引發歐盟啟動反傾銷調查?”，揭示了部分歐盟成員國為此感到擔憂，提議應該開展“反傾銷調查”以保護本國的電動汽車工業。對於中國車企出海墨西哥作為“跳板”企圖進入美國市場的這一過程，美國政府是否會重蹈覆轍，像歐洲國家一樣，製造新的阻力以削弱中國新能源汽車的海外擴張，我們暫時不可得知。但是，我們也必須以歐洲事件為鑒，慎重考慮。
面對墨西哥市場，仍有諸多變數，甚至可以說“暗礁叢生”。中國車企在國內的競爭，相對來講發展目標和商業環境較容易識別，如同“上山”一般，雖有難度但總能看到山有多高。但是，面對海外的市場，充滿太多的變數，就像“下海”，一片潛在的藍海之下永遠無法預知水有多深。在未來，中國汽車企業能夠贏得一席之地，除了自身堅實的經營能力，還要有應對諸多不確定性風險的勇氣和能力，打造屬於中國車企品牌的“天時地利人和”。作為一名聰明的投資者，我們既要看到中國車企迎難而上的勇氣，也要看到背後存在的客觀問題，才能更好地看清局勢，以作出最全面、理性的分析判斷。
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