要点:
德国慕尼黑车展、比亚迪2000部电动巴士订单、吉利在马来西亚打造新能源汽车创新中心等一系列新动态，都表明了中国汽车出海事业在2023年翻开了新篇章，新能源电车成为不可阻挡的潮流。随着中国新能源电车品牌出海步伐日益加快，不少中国汽车企业纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。这一现象不仅印证了墨西哥市场对新能源电车的接受度日益提高，同时也反映出全球新能源电动车市场的巨大潜力。
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过去十几年，“国际化”一直是中国车企关注的热门话题。面对停滞不前，甚至“内卷饱和”的国内市场，中国车企尤其是行业巨头，几乎都视海外扩张为第二增长的必经之路。多年以来，中国汽车年出口量长期处于100万辆上下的水平。然而到了2023年上半年，中国汽车整车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%。而日本汽车工业协会发布的同一时期日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。 由此可见，中国在今年上半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。
2023年，中国汽车出海事业更是翻开新篇章，新能源电车成为不可阻挡的潮流。在COVID-19疫情期间，中国政府要求国内汽车制造商和电池公司将重点放在锂电池开发、电动汽车和插电式混动力汽车上，同时还在中国各地安装数千个充电桩，并向公民提供了购买电动汽车的大规模、巨额激励补贴措施。结果令人惊讶，中国从疫情前的电动汽车和插电式汽车仅仅占据5%的市场份额迅速上升到2023年5月的35%。随着中国新能源电车的强势发展，也为其出海之路提供了充足的准备。
中国汽车出海“新格局”
早在上世纪50年代，中国汽车就开始了扬帆出海的历程，可惜此后很长一段时间内，中国汽车大多以国家间协定无偿援外的形式出口，无论产品的技术水平还是出口数量，都乏善可陈。
直到2021年，中国汽车出口首次突破200万辆的门槛，新能源电车出口更是爆发式地同比增长了304.6%，达到31万辆。因此，这一年也被看作中国汽车“出海元年”。 2022年，中国汽车出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，同比增长54.4%，其中新能源电车出口67.9万辆，同比增长了120%。中国汽车似乎迎来了百年一遇的机会，不仅出口量突破瓶颈、出海地点从以前亚、非、拉市场逐渐向欧洲高势能市场转移，出口车型也正在从燃油车逐步向新能源电车转型。
德国慕尼黑车展- 2023年9月4日，在德国慕尼黑车展/IAA Mobility上，参展的中国汽车企业约50多家，涉及整车、智能驾驶、电池等产业链各个细分领域。
整车领域包括比亚迪、零跑、阿维塔、赛力斯、小鹏等品牌，纷纷推出其公司的新能源电车产品，并吸引众多欧洲顾客关注。狂呼媒体曾发布一文“ 中国新能源电车加大出海力度，2025年或占欧洲市场15%! ”，揭示了中国品牌出海版图日益扩大，新能源电车企有望其发挥技术创新、价格竞争力等优势，占据全球更大的市场份额。此次参展的欧洲车企有宝马、奔驰、大众、奥迪、保时捷、宾利和雷诺，德国车企依旧撑起半壁江山，而另半壁江山不难看出，则是由中国新能源电车企业撑腰助力。
此外，中国电池制造商和技术公司宁德时代也展出了一个月前刚亮相的“神行”燐酸铁锂超充电池，同时展出的还有钠离子电池、M3P电池、凝聚态电池、麒麟电池等产品，以及EVOGO换电、骐骥换电等解决方案。宁德时代认为，超充电池在欧洲的落地能很大程度上缓解消费者的补能焦虑，同时表示会依托欧洲研发中心、生产基地等构建成熟的渠道网络体系，实现超充电池的快速落地。
比亚迪2000部电动巴士- 2023年9月11日，比亚迪获得乌兹别克斯坦首都塔什干市/Tashkent政府的订单，该政府将向比亚迪采购2000部电动巴士，以推动当地公共交通电动化转型。
比亚迪早在2011年，就已经推出商用电动巴士。截至今年9月，已向全球客户交付超过7.8万辆电动巴士。 比亚迪12公尺纯电大巴K9UD搭载比亚迪三电技术，配备六合一控制器，有助于安全且有效率地提升城市公车营运效率。根据协议，比亚迪将依据塔什干市的气候和道路条件，提供客制化产品和完善的售后服务，首批200辆K9UD将于2024年正式在塔什干市投入营运。
值得注意的是，比亚迪去年12月与UzAuto签署协议，在乌兹别克斯坦吉札克州，成立合资公司比亚迪乌兹别克工厂/BYD Uzbekistan Factory ，用于开展新能源汽车及相关零件生产项目，计划将于2024年投产。而近日，比亚迪还与乌兹别克斯坦投资工业与贸易部签署投资协议，相关部门将为比亚迪与UzAuto的合资企业，在整车和零部件生产等方面提供政策支援。
吉利在马来西亚打造新能源汽车创新中心- 2023年10月11日，吉利与DRB-HICOM集团签署主合作框架协议，将围绕马来西亚丹绒马林汽车高科技谷/AHTV建设展开深入合作，助力AHTV新能源创新产业发展，促进马来西亚汽车产业新能源智能化转型升级。
吉利控股表示，将从产、学、研、城四大维度，聚焦汽车研发、制造、测试和零部件等产业体系能力建设，加强全产业链人才培养，携手DRB-HICOM共助AHTV成为东盟新能源和新技术研发制造高地。 AHTV是马来西亚打造的新能源汽车创新中心，作为AHTV项目组成部分，吉利控股旗下商业航天企业时空道宇也与马来西亚电信企业Altel签署框架合作协议，双方将携手推进高科技研发和系统应用，加速智慧港口等领域的解决方案落地。
早在2017年，吉利控股入股马来西亚DRB-HICOM旗下宝腾汽车，负责宝腾的全面经营管理，并持续向宝腾输出产品、技术、人才、管理支持，协同提升宝腾品牌的本土创新和零部件配套体系建设等能力。在中马团队共同努力下，宝腾汽车销量连续4年攀升，从2018年6.47万辆增加到2022年14.14万辆，销量增长118%，并实现扭亏为盈。截至2022年底，宝腾汽车实现营业收入翻三倍，在马来西亚市场销量和市占率连续四年排名第二，海外出口销量排名第一。
随着中国新能源电车品牌出海步伐日益加快，值得注意的是近两年，不少中国汽车企业纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。与此同时，大批国内零部件企业正在涌入墨西哥，考虑在墨西哥选址建厂。墨西哥靠什么吸引中国汽车产业链蜂拥而来？中国汽车企业远渡重洋来到墨西哥又是为了什么？
涌向墨西哥的中国汽车产业链
提到制造业外迁和产能出口，大家首先会想到东南亚地区。但墨西哥如今受到越来越多的中国企业关注，大有替代东南亚之势。
据墨西哥汽车工业协会数据，2021年墨西哥登记注册的轻型电动汽车销量超过5万辆，同比涨幅超过40%，展现出了强劲的增长趋势。这一现象不仅印证了墨西哥市场对新能源电车的接受度日益提高，同时也反映出全球新能源电动车市场的巨大潜力。
实际上，墨西哥已经是世界第七大汽车生产国和第五大汽车零部件生产国，早在20世纪20年代，汽车大王福特率先在墨西哥建立流水线工厂，到30年代中后期，通用汽车和克莱斯勒先后来到墨西哥。此后，大众、现代等来自世界各地的汽车制造商开始纷纷跟进，进入墨西哥市场。可惜的是，墨西哥本国的汽车工业发展谨小慎微，牵动着国家制造业命运的汽车工业严重依赖外资厂商。与美国、日本等汽车制造大国相比，墨西哥本土汽车品牌很少且并不出名，与印度汽车市场较为相似。
随着北美自由贸易协定North American Free Trade Agreement/NAFTA的通过，吸引了许多跨国汽车制造商在墨西哥建立生产基地，为墨西哥汽车工业的发展起到了催化剂的作用。 2020年，墨西哥、加拿大、美国签订了新的贸易框架协定，生效的美墨加三国协议United States Mexico anada Agreement/USMCA更进一步助推墨西哥汽车业驶向快车道。具体来说，USMCA取代了实行20多年的NAFTA，USMCA更新了原产地要求，规定汽车制造商生产的汽车75%的零件必须产自墨西哥。这意味着过去那种在墨西哥稍作组装，就卖到美国享受零关税待遇的情况被彻底杜绝。
凭借接近美国市场的优越地理位置和USMCA等多项自由贸易协定，墨西哥成为汽车制造商和供应商的近岸目的地。目前，墨西哥已成为中国在拉美地区整车出口最大市场。
墨西哥成为汽车制造业的新资本集中地，中国成为其中一股强大的力量
据墨西哥汽车经销商协会称，在2022年，中国对墨西哥的汽车出口增加一倍，从墨西哥主要汽车供应国第4位跃升到第1位，超过了美国、巴西和日本。而在2023年1月，中国产汽车已经占墨西哥内需市场销量的15.6%。目前，进口到墨西哥的汽车约有四分之一是中国产。
比亚迪在墨西哥建厂- 2023年9月22日，比亚迪执行副总裁、比亚迪美洲地区总裁李柯明确表示，公司正考虑在墨西哥建设新工厂，以满足日益增长的市场需求。比亚迪作为全球最大的电动汽车制造商之一，一直在积极拓展全球市场。目前，比亚迪纯电车型“海豚”正式在墨西哥上市，售价约为人民币22.9万元。这也是比亚迪继三月以来汉、唐和元PLUS车型后，在墨西哥推出的第四款车型。李柯还透露，比亚迪明年在墨西哥还将推出另外五款车型，新能源汽车布局将可能迈出重要一步。
随着全球电动汽车市场的迅速发展，比亚迪在墨西哥的建厂计划无疑是对这一市场潜力的重大投资。然而，这也给比亚迪带来了新的挑战：如何在陌生的市场环境中，利用自身的技术优势和创新能力，成功地进行本土化生产和运营。
然而值得注意的是，尽管需求旺盛，墨西哥的新能源汽车市场仍然处于发展初期。要让这一市场真正成熟，并实现本土化生产，还需依赖于墨西哥政府对于新能源汽车产业的政策支持，以及当地消费者对新能源汽车的接受程度。
特斯拉要求中国供应商在墨西哥建厂- 2023年9月11日，墨西哥新莱昂州州长Samuel Garcia表示，特斯拉及其供应商将在未来两年内向一座仍在墨西哥建设中的工厂投资150亿美元，这一数额是墨西哥官员此前宣布的三倍。早在今年3月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克/Elon Musk在投资者日上正式宣布，将在墨西哥建立其在拉丁美洲的首家工厂用来生产下一代电动车，并表示最快于2024年投产。届时，墨西哥工厂将成为特斯拉最大的生产基地。新工厂占地4200英亩，第一期产能规划预计每年100万辆。
在特斯拉于今年早些时候宣布这一消息之前，宝马、通用和福特等全球主要汽车制造商都已宣布计划在墨西哥开始或加强电动汽车生产，因为当前汽车行业正在经历转型,未来将不再生产化石燃料汽车。此前曾有消息人士透露，特斯拉计划于2025年在墨西哥开始生产汽车，但该公司尚未宣布其超级工厂的开工日期以及投产日期。
奇瑞将重返美国市场-作为开创中国轿车批量出口的品牌，奇瑞在海外市场同样拥有较为出色的数据。在2022年，奇瑞汽车出口量首次突破45万辆，达到了451337辆。此外，奇瑞汽车产品在沙特、墨西哥、秘鲁等国家广受欢迎，被列入消费者购车清单的第一选择。
奇瑞墨西哥执行副总裁布莱恩·吴/Brian Wu透露，他们已经制定了在美国开展业务的战略，但未透露具体实施时间。据其介绍，此次奇瑞重返美国市场，与第一次尝试进军美国市场不同，现在的奇瑞已和20年前的不同。目前，奇瑞旗下有奇瑞/Chery、星途/Exeed、欧萌达/Omoda和捷途/Jetour多个品牌，首批进入美国的汽车将包括纯电车型和插电式混合动力车型。
此外值得一提的是，奇瑞最近几年持续发力海外市场，目前在南美洲市场的销量持续火爆。并且在今年上半年，奇瑞集团出口销量达到39.4万辆，占总销量比重为53.4%，也意味着奇瑞的出口辆已超其在中国非销量，目前在中国达成这一成就的车企，只有奇瑞一家汽车企业。
墨西哥能否成为“跳板”？
美国是全球第二大汽车市场，其重要性不言而喻。中国企业无意放弃美国市场，它仍然是世界第一大经济体。然而，美国对中国汽车品牌设置了高额的关税和限制，比如“通货膨胀削减法案”也大大影响着中国汽车企业进军美国市场。过去的整车销售模式已经在美国行不通，中国车企和零部件企业不得不着手在墨西哥建厂，“绕道”进入美国市场。
在USMCA框架协定下，当地生产的中国汽车和零部件，或可抵御美国可能实施的制裁风险，可以零关税输出到美国市场。许多中国汽车企业利用广泛的北美贸易协定在墨西哥大举投资，通过效仿日本和韩国公司过往的道路，在那里建厂，使得可以给中国的产品贴上“墨西哥制造”的标签，然后再将产品免税运往美国。
此外，中国汽车企业对墨西哥的兴趣还来自于被称为“近岸外包”的整体趋势。不少中国企业正在将生产转移到离目标国家“美国”更近的地方，以减少因运输问题和地缘政治紧张局势造成的隐患。中国企业参与这一转变在一定程度上证明了，美国和中国之间的分歧将全球化下一阶段的持久特征。然而，它同时也揭示了一些更本质的东西，无论政治压力有多大，连接美中之间的商业力量会变得日益强大。
但志在深耕墨西哥市场的中国企业还需关注本地化生产、物流及供应链等一系列问题<br>墨西哥就和90年代的中国一样，拥有大批廉价劳动力。墨西哥人口的平均年龄刚超过29岁，1.26亿居民中半数以上处于劳动年龄。此外，墨西哥的平均最低工资约为170比索/约合人民币60元。从数据上看的确很诱人，但无法对此现象持有过于乐观的心态。中国汽车企业持积极的态度出海，也要看到其潜在的困难。
首先需要面对的是劳工问题以及税务问题。毕竟墨西哥劳工法和中国有很多差异，一旦各国企业大量投资，是否会导致某些地区缺少可用的劳动力。根据西班牙对外银行和私营工业园区协会的调查显示，超过450家外国公司计划在未来两年内进驻墨西哥。仅今年第一季度，外国在墨西哥的直接投资就增长了48%，达到186亿美元。面的日益增长的“竞争对手”，如何有效利用当地劳动力以及处理好劳资关系，将是一个关键点。
再者，就是品牌力问题。中国汽车在海外尚未形成公认的品牌势能，而高端化产品也仍处于试水阶段。虽然中国的自主品牌早已超过合资品牌，但在墨西哥市场，还是个未知数。此外，中墨两国的巨大的文化差异也必须引起重视。
更容易被忽略的是，新的USMCA协定相比过去的NAFTA协定做了有利于美国的调整。比如在进口汽车上，美国给加拿大和墨西哥都设定了每年260万辆的汽车出口配额。换句话说，中国车企要和大众、日产等头部车企一起分享这块“蛋糕”。然而，其他国家的头部车企已经在墨西哥地区深耕多年，根基深厚。中国企业作为新的“入局者”，必然面临着更大的生存困难。
除此以外，未来美国和墨西哥政府是否会给中国汽车企业额外设立障碍？是否会通过降低本土汽车品牌的价格以抢占中国车企的市场份额？中国车企来到墨西哥做大做强后，是否会受到无中生有的干涉？就如小米公司在印度遭遇一般，我们都暂时不可得知。与此同时，狂呼媒体曾发布一文“ 中国新能源汽车出海后，引发欧盟启动反倾销调查? ”，揭示了部分欧盟成员国为此感到担忧，提议应该开展“反倾销调查”以保护本国的电动汽车工业。对于中国车企出海墨西哥作为“跳板”企图进入美国市场的这一过程，美国政府是否会重蹈覆辙，像欧洲国家一样，制造新的阻力以削弱中国新能源汽车的海外扩张，我们暂时不可得知。但是，我们也必须以欧洲事件为鉴，慎重考虑。
面对墨西哥市场，仍有诸多变数，甚至可以说“暗礁丛生”。中国车企在国内的竞争，相对来讲发展目标和商业环境较容易识别，如同“上山”一般，虽有难度但总能看到山有多高。但是，面对海外的市场，充满太多的变数，就像“下海”，一片潜在的蓝海之下永远无法预知水有多深。在未来，中国汽车企业能够赢得一席之地，除了自身坚实的经营能力，还要有应对诸多不确定性风险的勇气和能力，打造属于中国车企品牌的“天时地利人和”。作为一名聪明的投资者，我们既要看到中国车企迎难而上的勇气，也要看到背后存在的客观问题，才能更好地看清局势，以作出最全面、理性的分析判断。
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狂呼金融研究所聚焦于新的社会发展形势下，金融与经济对当今世界日益凸显的影响。以全面、理性的投资视角，洞察分析每一个趋势与机会，为广大投资者创造更高质量、更独特的金融投资观点。
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