要點:
在全球電動汽車崛起的背景下，日產和本田面臨市場困境，可能實現兩家公司合并，以增強競爭力并應對行業變革帶來的挑戰。
近年來，日產和本田這兩大日本車企的市場表現令人擔憂。隨着全球電動汽車的崛起，日本兩大汽車製造商本田/Honda與日產/Nissan啟動合併，並計劃於2026年成立新公司。
全球汽車產業正在經曆一場深刻變革，尤其是電動汽車技朮的迅速發展，對傳統汽車制造商搆成了巨大挑戰。在這樣的背景下，合并是否真能成為這兩家公司脫困的“救命稻草”，以應對日益激烈的全球競爭？值得我們深入思考。
本田與日產或成全球汽車最大合并案
12月23日，本田與日產召開記者會，共同宣布將成立一家聯合控股公司整合旗下業務，目標在2025年6月前達成合併協議，2026年8月成立共同控股公司，旨在增強在全球汽車行業激烈競爭中的優勢。此外，三菱汽車/Mitsubishi Motors也參與初步的討論，並預計於2025年1月底決定是否加入這個聯盟。
據相關數據顯示，若本田、日產及三菱汽車成功三合一，以2023年全球汽車銷售量計算，本田以398萬輛排名第7、日產337萬輛排名第8，如果再加上三菱的78萬輛，三方合併將達到汽車年產量達813萬輛，將成為僅次於日本豐田/Toyota與德國福斯/Volkswagen全球第三大汽車製造商。受此影響，今天本田(HMC)盤前漲超4%，報28.45美元。
目前市值90億美元的日產汽車的困境很明顯，糟糕的業績促使日產汽車在本月進行了緊急整改。日產汽車首席執行官內田誠/Makoto Uchida的扭虧轉盈計划包括在全球裁減9000名員工及削減20%的產能。據相關數據預測，到2026年3月底，日產的汽車部門營業利潤率或將只有0.4%。
而市值400億美元的本田汽車也表現欠佳。目前，本田的汽車制造業務營業利潤率僅為3.6%，遠低於其摩托車部門的18%，且分析師估計，到2026年3月底，其汽車部門的營業利潤率可能只會提高約一個百分點。
不少專家認為，理論上日產汽車和本田汽車合并后，在不削減成本的情況下，可以達到3%的營業利潤率，若削減相當於營收近4%的開支，有可能將營業利潤率提高到7%。同時，這兩家車企可以通過合并汽車金融部門來削減更多成本。由於這兩家公司的關鍵市場基本一致，他們若合并或將能夠縮減從管理、釆購到生產和研發等方方面面的支出。
2021年在大流行期間，法國汽車製造商寶獅雪鐵龍集團/PSA和英國的競爭對手飛雅特克萊斯勒/FCA宣布合併成Stellantis，同時福特/Ford和福斯/Volkswagen則形成跨國同盟以節省成本。若此次本田和日產的合併成功，將成為自PSA和FCA合併以來，汽車產業最大的一筆合并。
從行業神話到全球競爭新格局
日本汽車，曾經是全球汽車產業的一個行業神話，從20世紀初的起步到逐步崛起成為世界領先的汽車生產國，這一路走來無數的挑戰與奇蹟。如今，日本汽車的市場份額在許多國家急劇下降，未來是否能再次迎來復興，仍是未解的謎題。日本汽車才能夠興盛到衰退，發展史大概可以分為六大階段：
萌芽與早期發展 - 日本汽車工業的起點并不高，其同樣始於“組裝”業務，最開始抄的是美國人的作業。
1925年，美國福特率先進入日本市場，開始組裝風靡全球的福特T型汽車。通用汽車和克萊斯勒緊隨其后，來到日本建立公司開始進行汽車的組裝和銷售。
此后的十年間，萌芽期的日本汽車市場几乎被美國三大汽車公司美國三大汽車公司，通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒公司/Chrysler Corporation壟斷，它們在日本的總產量超過20萬輛，而日本本土車企的總產量還不到十分之一。
雖然美國汽車巨頭統治了日本汽車消費市場，但同時他們也把技朮與工廠帶到了日本，手把手將日本帶入了汽車工業時代。期間，日本車企跟在美國人屁股后面逐漸掌握了造車這門技朮，開始慢慢自立門戶，槃算着把美國汽車公司趕出本土市場。
政府支持和本土發展 - 1936年，日本頒布“汽車制造事業法”，禁止外國汽車公司進入日本，福特和通用被迫退出。
而在這一時期，1933年和1937年，日產汽車公司和丰田汽車公司先后成立。之后，汽車生產廠家與日俱增。與此同時，日本汽車也踏上了漫長的模仿生產之路。比如，丰田早期的AA型轎車和SA轎車便是山寨克萊斯勒Airflow和大眾甲殼蟲。
日本政府為推廣本國品牌，做法更是簡單粗暴：財政補貼。按照彼時政府的規定，生產制造、銷售購買、維修保養三個方面，都會對國產車進行補貼。企業每生產一輛本土品牌的汽車可獲得1000日元，消費者購買國產車可獲得1500日元，汽車維修保養，每年還有500日元補助。而當時，福特汽車的零售價為2200日元，和日本國產車比起來，后者在政府強力的補貼政策下，相當於是白白送給你的。福特等外國車企自然無法和日本政府的補貼相抗衡，很快就被擠出了市場。
第二次世界大戰後復興 - 1939到1945年二戰結束後，二戰之后的日本汽車工業几乎是半毀滅狀態。而那個時候，汽車已經成為第一個充滿全球性競爭的產業，美國、歐洲作為世界汽車生產中心開始向海外擴張。大洋彼岸的美國車企再次殺回日本市場。與此同時，歐洲生產的小型汽車開始涌入日本市場，憑借廉價、質量可靠的特點，打的日本車企毫無招架能力。當時連表現最好的丰田汽車，都只剩最后半口氣了。
為了保護本國汽車工業，從1951年起，日本政府對進口汽車設置高關稅壁壘，同時嚴格禁止海外資本直接投資日本汽車工業。這些保護政策對於日本汽車企業來說至關重要，因為這使得丰田等公司得到喘息機會，并逐漸找到立足點。在政府的積極扶持下，大門緊閉的日本汽車工業得以較快形成新的完整制造體系。
同時，日本經濟在50年代中期進入繁榮期，進一步刺激了民用車消費需求，汽車開啟了大規模普及階段。之后10年，是日本汽車工業突飛猛進的階段。因為有前期積累的組裝代工和生產經驗，日本車廠商們也紛紛開始發力，生產出了“豐田皇冠”、“豐田卡羅拉”、“日產陽光”等爆款車型。日本本土汽車的銷量由1960年的40萬左右躍升至1970年的400多萬，實現了十倍的高速增長。期間，日本在1966年汽車產量超過了英國，擠進全球前三的位置。
日本在本土市場取得這麼大成功後，已經不滿足於本國市場，野心勃勃地想要開赴海外，擴張全球
石油危機助力下的全球擴張 - 在70年代，美國汽車工業還處在肌肉車和大馬力時代，“節油”一詞對美國的大V8發動機而言是一個遙遠的概念。美國汽車消費市場崇尚一個大字：大型車、大排量、大馬力，動不動就V6、V8，像福特野馬、學佛蘭科邁羅、道奇挑戰者就是這一代表。但這并不是日本汽車擅長的領域。畢竟日本資源匱乏、領土狹小，本土消費者更偏愛省油的緊湊型車。日本企業意識到無法與福特、通用等老牌汽車巨頭硬碰硬，因此主動避開主流車型市場正面沖突，選擇了競爭相對較小的小型車市場。
日本汽車以小型、省油、廉價為賣點，開始嘗試進入美國市場。可是，當時的沒有車企認識到日本汽車的優勢所在，反正當時的消費者也看不上毫無知名度的日本汽車。
但萬萬沒想到，石油生產大國給了日本汽車第一次助攻：石油危機來了，而且是兩次。
1973至1975年的第一次石油危機，原油價格從3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶，增幅超過250%。在那段時間，美國汽車銷量下降了20.8%。1978至1980年的第二次石油危機，使原油價格從14.0美元/桶猛增至36.8美元/桶，增幅超過160%。1979年和1980年美國汽車銷量分別下降了8.2%和19.1%。
經曆兩次石油危機，美國的汽車消費觀已經發生顯著變化。由於石油短缺，一些美國車主為了給汽車加油而不得不在加油站排隊數小時，他們開始青睞油耗更低的小型車，而日本汽車以其省油、經濟、價格便宜的特點大量涌入美國家庭。
但最令人意想不到的是，美國政府又進行二次助攻。當美國車企還在為油價暴漲頭疼的時候，美國政府出台了當時最嚴苛的環保政策：馬斯基法案，其要求1975年后的車輛應將一氧化碳、烴、氮氧化物等排放降低到10分之一。這對於當時的汽車廠商來說簡直是不可能的任務，但是日本汽車可以。
早在美國1970年“清潔空氣法”/Clean Air Act of 1970頒布之前，日本政府就鼓勵車企提高車輛的排放標准和燃油經濟性。借着石油危機和環保政策的難得機會，日本汽車不斷擴大其在美國的市場份額。在1970年，日本汽車在美國的市場占有率僅有3.7%左右，而到了1981年，日本汽車在美國的市場占有率飆升到了18.6%。美國在世界汽車中的霸主地位第一次遭到外來者的挑戰。
早在20世紀70年代末開始，日本汽車便開始釆取外銷為主策略，并將歐美等海外發達國家作為主戰場。尤其是20世紀80年代以來，成為日本汽車工業史上的輝煌期。憑借質優而價廉的競爭優勢，日本汽車可謂火爆全球。
全球領導地位鞏固 -1970年，日本汽車出口量還只有100萬余輛，而到了1980年，汽車出口量激增到597萬輛。也是在1980年，日本汽車全球產量首次突破1000萬輛大關，達1104萬輛，一舉擊敗當年的美國成為世界第一。
期間，包括美國在內的全球汽車工業几乎難以抵擋日本汽車業的凌厲攻勢。為避免同海外國家在汽車產品上的貿易摩擦，日本釆取在海外設廠直接生產或組裝汽車的出海模式，包括丰田、本田、日產、三菱在內的頭部車企相繼在美國設廠。本田率先在廣州建廠，之后丰田和日產等也都來到中國建廠。
根據2000年數據，日本汽車產量中已有超過40%的部分是在海外生產的，到了2015年，日本汽車的海外生產規模已經達到1809萬輛，几乎是國內928萬輛的兩倍，可見日本車企海外產能布局的完善性。
更為值得註意的是，日本汽車發展如此之快，還有背後一個“人和”。回顧日本汽車工業發展史，丰田、本田和日產始終是日本汽車的主力軍，他們將大量利潤投入汽車技朮研發，并不斷改善產品賣點。此外，他們與零部件企業、大學、行業組織共同組成的多元化技朮創新體系，也成為全面推動綜合競爭力的重要組成部分。
如果說美國汽車將流水線作業帶向全世界，那么日本汽車則將汽車生產制造發揮到了極致。時至今日，日本汽車的精益生產不僅廣泛應用於汽車行業和其他制造業領域，如電子、機械等，甚至已經脫離了制造業，被各行各業應用，成為一套幫助企業降本增效的通用管理方法。
但進入到新能源汽車時代，日本汽車產業卻不能保持在燃油車時代的“王者”神話，正在迎來前所未有的危機，以全球最大的汽車市場。中國為例，日本車正在遭遇大潰敗，在中國的市場份額已從最高峰的23%快速下滑至15%，這個時間只有短短的兩年，在不久的未來，有可能進一步降低。
中中國車企實現“彎道超車” - 在燃油車時代，中國汽車工業始終處於“大而不強”的階段。盡管消費市場廣闊，但中國汽車品牌始終難以與外資品牌抗衡，這也一直是中國汽車工業的痛點。
20多年前，時任科技部部長萬鋼提出中國汽車要在新能源領域實現“彎道超車”。這一觀點在當時遭遇諸多質疑，但如今，隨着中國新能源汽車在全球市場的巨大影響力逐漸顯現，所有人才意識到這一“超車”已經成功。
根據2024年1至9月的數據，中國已占全球新能源汽車總銷量的66%。2024年9月，中國市場的電動汽車銷量同比增長47.9%，達到112萬輛，創下曆史新高。全球范圍內，9月新能源汽車總銷量達170萬輛。中國汽車工業的快速發展，特別是在新能源汽車領域的崛起，已經成為全球汽車市場不容忽視的力量。
中國在短短几年內，從零起步，憑借三個關鍵因素鞏固了全球新能源汽車市場的領導地位：政府補貼、特斯拉引入、以及動力電池技朮的突破
中國新能源汽車的補貼政策始於2009年，當時中國政府為應對全球金融危機并促進新能源汽車產業發展，推出了相關補貼政策。當時，插電式混合動力乘用車最高可補助5萬元/輛，純電動乘用車最高可補助6萬元/輛，這樣的補貼力度對當時的新能源汽車市場產生了深遠影響。得益於補貼政策，除了傳統車企加速布局外，眾多造車新勢力也崛起，推動了新能源汽車技朮的進步和產品質量的提升，國內品牌在品牌力、產品力和價格體系方面取得了質的飛躍，具備了與外資品牌競爭的實力。
其次，特斯拉的引入打破了中國新能源汽車產業的技朮壁壘，成為激活產業鏈的關鍵一步。2019年1月，特斯拉上海超級工廠開工建設，從奠基到首輛車交付，僅用時11個月，這一“特斯拉速度”也成了中國新能源汽車產業加速發展的縮影。特斯拉的引入不僅促進了中國新能源汽車技朮的進步，而且為國內車企帶來了競爭壓力，推動了本土化生產和產業鏈的完善。
特斯拉和中國新能源汽車產業的相互促進關系，使得雙方共同成長，特斯拉成為全球新能源汽車的引領者之一，中國新能源汽車也在全球市場上占據了重要地位，離實現“汽車強國”的目標又近了一步。然而，即使是強如特斯拉的公司，也需要不斷調整戰略，以應對中國汽車品牌的競爭。以比亞迪為例，其在電池、電動機、電子控制系統等核心零部件方面擁有自主專利，逐漸逼近特斯拉的競爭力。
新能源汽車的核心技朮之一是電池，其成本占整車成本的40%至60%，相當於傳統車輛的發動機，成為汽車產業鏈重搆的制高點。經過十多年奮力追趕，中國的動力電池產業不僅突破了歐美的技朮封鎖，還打破了日韓的市場壟斷，成為全球動力電池市場的領跑者。根據2022年全球動力電池裝車量排名，中國企業占據了60.4%的市場份額，寧德時代和比亞迪等企業在全球動力電池市場實現了爆發式增長，預計與日韓企業的競爭將日益激烈。
從上游的原材料、動力電池、驅動電機等核心零部件，到中游的整車制造、品牌運營和數字化服務，中國新能源汽車產業的各個環節均取得了顯著進展。中國新能源汽車的質量、性能、設計和智能化水平已經達到國際先進水平，給全球各國和車企帶來了巨大壓力。
中國車企不僅擁有龐大的國內市場，還有着完整的產業鏈支持，意味着較低的成本和更高的競爭力，尤其在性價比和生產效率方面相較於日本具有明顯優勢。從今年第三季度的出口數據來看，日本車企在全球市場的頹勢已初見端倪。如果日本車企在新能源汽車領域無法迅速趕上，未來中日汽車出口之間的差距還將進一步擴大。
但對於新能源“電動化”之路，豐田卻與其他車企有著截然不同的做法
丰田公司，作為日本汽車行業的代表之一，長期以來被認為“故意”未積極推進電動化的戰略。
1990年，加州空氣資源委員會/California Air Resources Board出台了一項新規定，要求每家大型汽車銷售商在1998年之前，至少有2%的銷售量來自電動汽車或零排放汽車。為響應這一政策，丰田於1997年在加州推出了RAV4 EV電動版。然而，2000年，擁有大量電池技朮專利的通用汽車將其相關專利出售給一家石油公司，該公司隨后被雪佛龍收購。雪佛龍通過法律手段起訴丰田，指控其侵犯專利并限制丰田生產電動汽車電池。此舉導致丰田的插電式混合動力計划被迫擱置。
盡管如此，丰田并未完全放棄電動化。事實上，在生產RAV4 EV的同時，丰田將小型電池嵌入普銳斯/Prius中，結合內燃機和電動機，既能提供更長的續航里程，又能提高燃油經濟性，這便是如今廣泛應用的混合動力技朮。2000年，Prius的銷量表現非常良好。
然而，直到2022年，丰田才推出其首款全電動汽車bZ4X，開始逐步向純電動市場進軍。這一轉變引發了業界的廣泛關注，丰田為何遲遲未全面推進電動化？
丰田的理由主要有三方面：
電池原材料的供應問題 - 電動汽車的核心組件之一是動力電池，而生產電池所需的關鍵礦物原材料的供應問題仍未得到有效解決。丰田對此表示擔憂，認為這一問題制約了電動汽車的廣泛普及。
充電基礎設施的不完善 - 丰田指出，全球充電站數量不均衡且充電速度較慢。以美國為例，加州擁有約1萬4000個充電站，占全國充電站的四分之一，但其他州的充電站數量往往較少，有些州甚至只有几百個充電站。這意味着，在某些地方，每個充電站需要服務多達10000人，而加州的充電站則只需服務約2800人。此外，充電樁的覆蓋不足和充電速度慢，仍然是電動汽車廣泛普及的障礙。
電動汽車高昂的成本 - 目前電動汽車的售價普遍高於同類燃油車，通常貴出5000美元以上，這使得電動汽車對許多消費者來說仍然負擔不起。
因此，丰田認為混合動力汽車仍然是更具吸引力的選擇。通過混合動力技朮，丰田能夠利用生產6輛電動汽車所需的原材料，制造90輛混合動力車，并實現37倍的碳排放減少。混合動力車型的銷量也遠超電動汽車，消費者對電動汽車仍然存在疑慮，尤其是在充電設施和成本等問題上。
此外，丰田還關注到實際操作中的問題。例如，近期在中國市場，一些消費者因為停車位被燃油車占用等原因，遭遇了電動汽車使用中的困擾，這進一步限制了市場對電動汽車的接受度。
但隨着中國汽車制造商的快速擴張以及美國電動汽車領軍企業特斯拉的崛起，汽車行業專家呼吁更多的并購合作，以分攤成本并更好地應對市場競爭。全球汽車市場正在經曆前所未有的變革，尤其是在電動化、智能化技朮的推動下，傳統車企面臨巨大的轉型壓力。為了提升市場競爭力和應對不斷增加的研發成本，越來越多的企業開始尋求通過合并和收購實現規模效應、資源整合及技朮突破。
引領新一輪并購整合潮
近年來，中國汽車市場的競爭日益激烈，價格戰愈加嚴重。為了搶占市場份額，許多汽車廠商不得不釆取降價策略，然而在激烈的“內卷”競爭壓力下，盡管車企的產量和營收有所增長，利潤卻大幅下滑。
企業通過壓低售價來爭奪銷量，但無法有效轉化為盈利，導致整體利潤水平普遍承壓，許多車企的財務狀況變得愈加艱難。尤其是在電動汽車等新興技朮領域，企業不僅需要應對價格競爭的壓力，還需要投入大量的研發資金，這進一步加大了盈利壓力。
在這種困境下，行業專家普遍認為，全球汽車行業將可能迎來新一輪的并購整合浪潮
本月初，德國大眾汽車工會就公司節流政策發起了工業行動，抗議公司為了緩解經營危機所釆取的成本削減措施。大眾汽車計划關閉至少三家工廠，并進行大規模裁員，同時實施10%的薪資削減。這一系列措施標志着大眾自1937年成立以來，首次決定關閉美國工廠，顯現出其面臨的財務壓力和市場挑戰。
而近日日產與本田的合并，會進一步加劇了行業對并購整合的關注。隨着全球汽車市場競爭的加劇，特別是中國車企和特斯拉的崛起，日產與本田的合并將使兩家公司更好地應對未來汽車產業的挑戰，特別是在電動化和自動駕駛技朮領域的布局。合并后的公司不僅可以優化資源配置，還能夠提升技朮研發能力，從而加速在全球市場中占據更大份額。本田汽車社長三部敏宏對正式合併表示， “中國汽車製造商和新參與者的崛起，給汽車行業帶來了很大變化，我們必須在2030年之前建立起與他們抗衡的能力，否則我們就會被打敗。”
隨着中國本土汽車品牌的強勢崛起，日本汽車廠商在中國市場面臨越來越大的競爭壓力。與此同時，印度政府針對中國企業的進入釆取了一系列壁壘措施，迫使眾多日本企業加速在印度的布局。
日本鈴木決定在2030年前大幅提升其在印度的汽車專賣店數量，目標是覆蓋整個印度市場。丰田也計划在印度建設新的工廠。由於日本汽車在中國市場的銷量持續低迷，印度作為全球人口最多的國家，逐漸成為日本車企的戰略重點。
為何印度市場如此重要？
首先，印度市場展現出強大的成長潛力。預計到2050年，印度的人口將從目前的14億增長至超過16億，而印度的新車銷量到2031年預計將比2023年增長45%，達到684萬輛，這一銷量規模相當於日本2023年新車銷量的1.5倍。印度乘用車市場的平均售價維持在約10萬元人民幣，這一價格區間對大多數印度家庭而言具備較高的親和力。而隨着印度消費者對車輛品質的關注度日益增加，中高端車型的需求也開始顯現，成為不可逆轉的市場趨勢。
其次，印度的生產成本較低，且其地理位置使其更接近中東和非洲等新興市場。對於日本企業而言，若能避免與中國企業的直接競爭，通過提高銷量和進一步降低生產成本，印度有望成為面向全球南方市場的具有競爭力的制造與出口基地。
印度新能源汽車市場的滲透率仍然遠低於中國。當前，印度新能源汽車的滲透率僅為0.2%，遠遠落后於中國超過45%的滲透率。這一差距的原因主要有三方面：首先，印度的充電基礎設施建設嚴重滯后，極大限制了消費者對新能源汽車的接受度。其次，印度消費者對新能源汽車的認知差距較大，需要進一步的市場教育。最后，本土零部件供應鏈不完善，缺乏足夠的專業人才，也使得新能源汽車的研發與生產面臨挑戰。
從這一角度來看，印度市場的潛力與中國在早期階段的情況十分相似，成為全球汽車產業增長的關鍵市場之一。隨着經濟的快速發展和中產階級的崛起，印度正逐漸成為全球汽車制造商的戰略重點。
在這一背景下，日產和本田的合并顯得尤為重要。通過合并，車企不僅能夠在印度這樣充滿潛力的市場中加快布局，還能實現成本節約、優化供應鏈管理、資源整合以及技朮創新，從而提升在全球市場的競爭力，保持長期穩健的發展。
未來，隨着汽車市場的不斷擴張和技朮的不斷進步，品牌合并可能成為更多車企的戰略選擇。尤其是在邁入汽車制造的新百年時代，面對日益激烈的全球競爭，車企攜手并進，打造一艘穩固的“巨輪”，無疑是本田與日產在時代洪流中的必要、理性與務實的戰略性決策。
