要点:
近年来，中国成为全球最大汽车生产和市场国，曾扮演关键角色的大众汽车在面临电动化转型和对中国市场高度依赖的挑战中，经历了诸多机遇与困难。
随着新能源电动车的发展，中国已经跃居全球最大汽车生产国和汽车市场，让曾经的“汽车大国”德国备受压力。当中不少人甚至认为，早在改革开放之初即投资中国的德国福斯/Volkswagen（后被称为大众汽车）对于中国的汽车市场崛起扮演了“启蒙作角色”的关键作用，但目前不仅面临电动化转型的挑战，对中国市场的高度倚赖更引起不少人的批评。
无论是在合资合作的初期阶段，还是在电动化转型的当下，大众汽车都经历了诸多的挑战与机遇。今天，让我们通过前大众汽车亚太区副总裁李文波，一起回顾德国大众汽车在中国的发展经历及现状。
从“福斯”到“大众”：在中国市场的本土化之路
福斯汽车/Volkswagen成立于1930年代末期，当时由希特勒/Adolf Hitler领导的德国政府推动，旨在生产一种普通民众能够负担得起的“国民车”。在那个时期，希特勒希望让每个德国家庭都能拥有一辆能够容纳一家五口（两大三小）的汽车。这辆车必须具备时速100公里的能力，同时价格合理且耐用。因此，福斯汽车最终开发出了后来著名的“甲壳虫”车型。自1950年代起，甲壳虫大量出口，曾一度成为全球最畅销车型，为西德带来了大量外汇。经过多年的发展，Volkswagen汽车成为了欧洲最好的汽车制造商之一，一直在当地市场占据主导地位。
直到Volkswagen汽车在80年代初与中国建立了新的合作关系，而一位关键人物李文波博士在推动这发展方面发挥了巨大作用。李文波博士出生在南京，成长于台湾，现居德国。他在德国获得博士学位后，成为福斯汽车公司发动机基础研究部门的负责人。作为当时福斯公司唯一的中国人，同时也是唯一一位担任部门经理和领导职位的外国人，李文波的职业生涯颇具代表性。
1978年4月17日，李文波在福斯总部接到一通电话，通知他中国代表团来访。尽管双方互不相识，李文波依然担任翻译并陪同参观工厂。中国机械工业部副部长杨铿表示，中国当时在技术上相对落后，渴望向德国学习生产巴士和大型卡车，而福斯高层则建议中国应从小型客车起步，发展汽车工业。几个月后，中国再次派遣代表团到狼堡，并提出希望进口德国零部件组装的要求。福斯执行长回应愿意在中国设立生产线，这也成为福斯与中国合作的起点。那时，中国刚刚走出文革，并开始接触并学习西方技术。会讲中文的李文波在这一过程中发挥了积极作用，成为德国与中国之间的重要桥梁。
1980年，福斯曾一度考虑放弃与中国的合作，因为董事会认为中国的消费力尚不足。然而，李文波凭借对中国潜力的深刻理解，坚决反对这一决定。他回忆起回家乡时看到的中国市场潜力，认为仅中国的出租车和公务车需求就足以支撑起这个庞大的市场。最终，他成功说服高层继续与中国方面谈判，促成了福斯与中国的合作。他们决定将中国作为一个重要的生产点，利用这里作为外销的制造中心和市场。
当时，中国当时急需福斯的资金来平衡外汇，而福斯汽车的到来，不仅促进了汽车产业的发展，还带动了钢铁、纺织等相关行业的成长。合作的起点是从培训开始，逐步引入生产汽车零部件，帮助中国建立外汇市场，并为其经济发展提供支持。其中，福斯汽车始终把质量放在第一位，力求为中国汽车产业打下坚实的基础。
Volkswagen在中国市场落地后应该叫什么名字？成为了下一个重点问题
在80年代初，中国正处于百废待兴的阶段，缺乏专利法和知识产权保护，这一问题一度使福斯的投资谈判陷入僵局。李文波成功说服德国政府提供资金和支持，帮助中国建立专利制度。当时只存在美国专利、日本专利和德国专利的特制，因此他建议仿效德国的专利体系，并预见这种安排将为德国企业在中国的未来布局铺平道路。
1980年代初，中国对许多技术名词没有正式译名。李文波不仅进行字面翻译，还结合自己的观察与解释，帮助中方更好地理解问题，逐渐建立了双方之间的信任。长期生活在德国的李文波，习惯了直接坦率的沟通方式。
他不喜欢台湾的音译“福斯”，因为这容易被误认为是“福特”公司的汽车品牌。此外，Volkswagen直译为“人民”显得过于平凡，与中国的货币、大学、报纸名称类似，甚至带有政治含义。灵机一动下，他将Volkswagen译为“大众”，既符合“国民车”的原意，又因“众”字的形状与VW倒过来看非常相似，巧妙地契合了品牌形象。这个译名使“大众汽车”听起来更具本土化特色，为后来的品牌在中国的成功打下了坚实基础。
更值得注意的是，自大众汽车引进中国市场后，对中国现代汽车工业的建立具有深远意义<br>最重要的是，它开创了合资模式，利用中国庞大的市场吸引外资，并通过这一模式在中国生产，促进了工业基础的建立、技术学习和就业创造。在大众汽车进入中国市场后，通用/GM、丰田/Toyota、本田/Honda、宝马/BMW等世界知名汽车公司也纷纷跟随这一路径进军中国，成为中国汽车制造的主要力量。
此外，作为德国最重要的车厂，大众汽车进入中国后，李文波开始鼓励相关供应商，如巴斯夫、博世、大陆集团等也随后进入中国市场，并进行投资。这些企业如今已经成为中国重要的外资公司，象征着德中之间日益紧密的经贸合作。
1985年上汽大众签约后，李文波成为大众汽车驻北京的首任首席代表，并提议在北京设立代表处，因为重要决策往往来自首都。随着时间推移，他积极参与了大众汽车在中国的扩张，包括与长春一汽集团的合作以及1991年一汽大众的建厂。随着大众汽车的成功，李文波也见证了中国汽车工业的发展，直到1997年退休。
40年前，大众汽车看中了全球人口最多的中国市场潜力，将现代汽车工业带入中国。随着中国经济的飞速发展，这家欧洲最大的汽车制造商在中国也迅速扩张，目前在全中国各地拥有39座工厂和超过9万名员工，且中国市场的销售占比达到了40%。
正是因为大众汽车的主要决策者和李文波当时的远见，中国市场长期以来一直是大众汽车的重要利润来源，助力其跃升为全球最大汽车制造商之一。李文波曾表示，“这样的规模，当时我做梦也没想到。”根据胡润研究院的报告显示，大众汽车是对中国经济贡献第二大的外资企业，仅次于鸿海。
然而，近期中国本地车企崛起，加上汽车行业从燃油引擎向电动化转型，再加上地缘政治的冲突，大众汽车正面临越来越大的压力，领先地位也岌岌可危。
中国电动车崛起：规模、速度与创新引领市场
中国早于其他国家进入电动汽车领域，并在近年来发展成为全球最大的电动汽车市场，比亚迪、理想、蔚来等本土电动汽车厂商趁势崛起。许多跨国汽车制造商不得不减少在中国的产量，大众汽车也未能幸免。
2020年，大众在中国的市场份额为19.3%，但到2023年已降至14.5%。在320万辆车的销量中，仅有20万辆是纯电动汽车，电动化进程明显落后于竞争对手。相比之下，比亚迪在2023年销量大幅增长了60%，售出了160万辆纯电动汽车，接近美国特斯拉的180万辆，正在挑战全球最大电动汽车厂商的宝座。
在短短几年内，中国电动车能取得突飞猛进的图进展，背后也是由多方原因推动
新能源汽车的牌照政策一直都是一个重要的推动力，尤其是在上海，市民想要拥有一辆电动汽车，只需要参与牌照的抽签过程，成功者就能快速获得牌照。这一政策在近年来尤其受欢迎，特别是2021年和2022年，随着新冠疫情的蔓延，公众对公共交通工具的恐惧加剧。为了减少病毒传播，很多人选择购买电动汽车，这不仅方便出行，还能避免公共交通上的人群密集，减少感染风险。
此外，政府对电动汽车的支持也不遗余力，从2011年开始，中国政府推出了大规模的补贴政策，鼓励消费者购买新能源汽车，以推动环保和减少传统燃油车的排放。上海市作为中国新能源汽车的先行者，早在2011年就开始给予电动车购买者补贴，并且提供了专门的充电设施，帮助电动车普及。这一政策的实施在当时取得了显著的效果，使得新能源汽车成为很多家庭的首选。而政府对电动汽车产业的扶持，也为后来的车企提供了一个良好的发展环境，尤其是在电动车的制造和配件生产方面。
与此同时，特斯拉/Tesla作为国际知名的电动车品牌，进入中国市场也具有其独特的商业模式。特斯拉不是与中国企业合资生产，而是选择了独资的方式来设立工厂，直接在中国建立了自己的生产基地。为了符合中国的法律要求，特斯拉在进入中国市场的三年内，必须满足配件要在中国本地生产的条件，这一举措充分体现了中国政府在新能源汽车领域的自主性与本土化需求。
但中国电动汽车的崛起，并非简单地复制特斯拉的技术。特斯拉虽然在2019年底才在中国投产，但早在2014年，蔚来和小鹏就已经成立，理想则是在2015年成立。比亚迪更早就开始涉足电动汽车领域，其他许多电动车品牌也早在特斯拉进入中国之前便已成立。
引入特斯拉的真正意义在于，它像一条“鲶鱼”一样，激励和推动了中国电动车行业的发展。特斯拉的加入带来了更强的竞争，对本土车企形成了压力，也促进了整个产业的加速创新和发展。与传统汽车不同，电动汽车的结构和组成要简单得多。传统汽车由约1万个零部件组成，而电动汽车的零部件数量只有传统汽车的10%。
这种结构上的简化，使得电动汽车的生产和技术门槛大大降低，然而它也带来了一些新的挑战。这意味着任何公司都可以模仿、复制这些技术，形成所谓的“鲶鱼效应”。这种现象使得中国市场上大量的电动车品牌迅速崛起，制造成本低廉，竞争激烈。
而中国在电动汽车领域的崛起，更是得益于其独特的优势
首先是规模大。中国作为全球人口最多的国家，其庞大的消费市场和快速发展的城市化进程，为电动汽车的普及提供了强大的需求基础。这个市场的规模不仅吸引了本土企业的竞争，也让国际品牌纷纷进入，形成了一个庞大的产业生态系统。
其次是速度快。中国的电动汽车产业在短短几年内从零起步，迅速崛起，展示了出色的执行力和反应速度。无论是政府的政策支持、企业的投资布局，还是消费者的接受度，都在短时间内形成了一个有力的推动力。中国企业在技术研发、产品生产、市场开拓等方面都能迅速做出反应，保持竞争力。
再者，中国的站在巨人的肩膀上的优势极为明显。许多中国企业并不是从零开始，而是在全球领先企业的技术基础上进行创新和改进。例如，中国电动车企业通过借鉴特斯拉等国际品牌的技术，将其进行本土化的优化和调整，提升了产品的性价比。通过汲取全球经验并结合国内市场需求进行调整，中国企业能够实现快速的发展。
更值得注意的是，中国在改进和改善能力方面非常强。中国企业更擅长在现有技术基础上进行不断优化和改进，而不是从头开始“发明”新的技术。这种基于已有技术进行不断升级的方式，不仅减少了研发成本和时间，还能够迅速推出市场需求的产品。这种快速迭代和灵活调整的能力，使得中国企业能够在激烈的市场竞争中保持领先地位。经过实践，中国的电动汽车产业在全球技术基础上不断进行改进、优化，通过规模、速度和执行力形成了强大的竞争优势。
虽然中国成为世界工厂前期确实主要依靠外商和港台等地华侨的投资及技术，以及培养了最初的一批熟练的工程师和产业工人，但中后期主要是靠中国的教育，培养了世界上最多的工程师和技术工人，以及全世界最完善的工业体系及供应链，越来越完善的基础设施建设，越来越大的全球市场。
大众汽车中国市场：在电动化转型中的新战略
近年来，大众在德国面临销量和盈利下滑的困境，以及新疆工厂涉及的奴工争议，这些问题时常成为舆论的焦点。德国媒体甚至形容大众掉入了“中国产业陷阱”，或者将其称为“中国产业恶梦”。尤其在俄罗斯入侵乌克兰后，德国全面审视与独裁国家合作的风险，并开始反思如何减少对中国的依赖，以避免重蹈过去对俄罗斯能源过度依赖的覆辙。如果中国真的对台湾发起侵略，像大众这样高度依赖中国的西方企业将陷入尴尬境地。正如李文波儿子李德辉在“父亲，福斯汽车与中国”一书所提问的那样，“这么大的一家德国企业，怎么会让自己依赖一个国家到这种程度？”
李德辉对大众的未来持悲观态度，认为“过去是中国需要大众，现在是大众需要中国”。在中国率先完成电动化转型后，现如今中国已成为“汽车工业的健身房”，如果一个汽车品牌在中国无法占有一席之地，那么它在全球市场也很难具备竞争力。
同时李文波也承认，中国在锂电池和多媒体数字整合技术方面领先，这对德国汽车工业构成了巨大挑战。双方的关系也发生了质变，从过去的互利共赢贸易伙伴变为现在的竞争对手，“德国能够卖给中国的产品越来越少。”
但尽管如此，李文波认为解决问题不仅依赖于工程技术和知识，还需要其他领域的思维和创新。在视野、灵活性、精神层面、社会开放性以及个人的自主性和创造力等方面，欧美仍然比中国保有优势。此外，李文波在职业生涯中观察到，德国人在确立目标后会坚持到底，不轻言放弃，而这似乎也成为他一生的写照。只要加快创新和发明的步伐，李文波依然对德国汽车工业的未来充满信心。
事实上，大众汽车并未离开中国，反而加大了投资力度，甚至共同研发电池技术
2023年7月，大众汽车宣布与广东的新创品牌小鹏汽车/XPeng Motors达成合作，计划于2026年推出入门级新车。同时，大众在合肥成立了德国总部之外最大的研发基地，组织了3000人的团队，专注于自动驾驶和电动汽车领域。为了应对挑战，大众的新战略是降低成本并吸收中国在电池、多媒体和自动驾驶技术方面的优势，力求在中国市场反败为胜。
多年来，大众与中国的合资公司几乎全部由德国工程师主导，核心的引擎和变速箱技术掌握在德国方面，而中方合资伙伴负责装配。然而，与小鹏的合作标志着一个重大转变，这是大众汽车首次让中国企业参与到核心技术的合作中，意味着过去几十年里德国主导的策略发生了变化，也反映了双方地位的变化。
相比之下，三星手机在中国曾有众多工厂，但由于销量大幅下降，不得不退出中国市场，然而三星的半导体业务却在加大投资。类似地，Jeep、铃木、三菱、雷诺、纳智捷等品牌也相继退出中国市场，原因无外乎是市场竞争的优胜劣汰。
随着全球市场竞争日益激烈，大众汽车面临的困境不仅是行业技术更新换代的压力，更是地缘政治带来的不确定性。从中国市场的高度依赖，到电动化转型的挑战，再到与本土车企的竞争，大众必须在变革的浪潮中不断调整战略，以确保能够在未来保持全球市场的竞争力。
对于这家历史悠久的德国车企而言，如何平衡创新与成本控制，如何在全球产业链中保持领先地位，不仅关乎自身的发展，更关乎欧洲汽车工业在全球格局中的未来。正如李文波所言，保持开放、灵活的创新思维，才能为德国汽车产业带来新的曙光，而这一点或许是面对当前种种挑战时最值得关注的核心。
