要點:
近年來，中國成為全球最大汽車生產和市場國，曾扮演關鍵角色的大眾汽車在面臨電動化轉型和對中國市場高度依賴的挑戰中，經曆了諸多機遇與困難。
隨着新能源電動車的發展，中國已經躍居全球最大汽車生產國和汽車市場，讓曾經的“汽車大國”德國備受壓力。當中不少人甚至認為，早在改革開放之初即投資中國的德國福斯/Volkswagen（后被稱為大眾汽車）對於中國的汽車市場崛起扮演了“啟蒙作角色”的關鍵作用，但目前不僅面臨電動化轉型的挑戰，對中國市場的高度倚賴更引起不少人的批評。
無論是在合資合作的初期階段，還是在電動化轉型的當下，大眾汽車都經曆了諸多的挑戰與機遇。今天，讓我們通過前大眾汽車亞太區副總裁李文波，一起回顧德國大眾汽車在中國的發展經曆及現狀。
從“福斯”到“大眾”：在中國市場的本土化之路
福斯汽車/Volkswagen成立於1930年代末期，當時由希特勒/Adolf Hitler領導的德國政府推動，旨在生產一種普通民眾能夠負擔得起的“國民車”。在那個時期，希特勒希望讓每個德國家庭都能擁有一輛能夠容納一家五口（兩大三小）的汽車。這輛車必須具備時速100公里的能力，同時價格合理且耐用。因此，福斯汽車最終開發出了后來著名的“甲殼蟲”車型。自1950年代起，甲殼蟲大量出口，曾一度成為全球最暢銷車型，為西德帶來了大量外匯。經過多年的發展，Volkswagen汽車成為了歐洲最好的汽車製造商之一，一直在當地市場佔據主導地位。
直到Volkswagen汽車在80年代初與中國建立了新的合作關係，而一位關鍵人物李文波博士在推動這發展方面發揮了巨大作用。李文波博士出生在南京，成長於台灣，現居德國。他在德國獲得博士學位后，成為福斯汽車公司發動機基礎研究部門的負責人。作為當時福斯公司唯一的中國人，同時也是唯一一位擔任部門經理和領導職位的外國人，李文波的職業生涯頗具代表性。
1978年4月17日，李文波在福斯總部接到一通電話，通知他中國代表團來訪。盡管雙方互不相識，李文波依然擔任翻譯并陪同參觀工廠。中國機械工業部副部長楊鏗表示，中國當時在技朮上相對落后，渴望向德國學習生產巴士和大型卡車，而福斯高層則建議中國應從小型客車起步，發展汽車工業。几個月后，中國再次派遣代表團到狼堡，并提出希望進口德國零部件組裝的要求。福斯執行長回應願意在中國設立生產線，這也成為福斯與中國合作的起點。那時，中國剛剛走出文革，并開始接觸并學習西方技朮。會講中文的李文波在這一過程中發揮了積極作用，成為德國與中國之間的重要橋梁。
1980年，福斯曾一度考慮放棄與中國的合作，因為董事會認為中國的消費力尚不足。然而，李文波憑借對中國潛力的深刻理解，堅決反對這一決定。他回憶起回家鄉時看到的中國市場潛力，認為僅中國的出租車和公務車需求就足以支撐起這個龐大的市場。最終，他成功說服高層繼續與中國方面談判，促成了福斯與中國的合作。他們決定將中國作為一個重要的生產點，利用這里作為外銷的制造中心和市場。
當時，中國當時急需福斯的資金來平衡外匯，而福斯汽車的到來，不僅促進了汽車產業的發展，還帶動了鋼鐵、紡織等相關行業的成長。合作的起點是從培訓開始，逐步引入生產汽車零部件，幫助中國建立外匯市場，并為其經濟發展提供支持。其中，福斯汽車始終把質量放在第一位，力求為中國汽車產業打下堅實的基礎。
Volkswagen在中國市場落地后應該叫什么名字？成為了下一個重點問題
在80年代初，中國正處於百廢待興的階段，缺乏專利法和知識產權保護，這一問題一度使福斯的投資談判陷入僵局。李文波成功說服德國政府提供資金和支持，幫助中國建立專利制度。當時只存在美國專利、日本專利和德國專利的特制，因此他建議仿效德國的專利體系，并預見這種安排將為德國企業在中國的未來布局鋪平道路。
1980年代初，中國對許多技朮名詞沒有正式譯名。李文波不僅進行字面翻譯，還結合自己的觀察與解釋，幫助中方更好地理解問題，逐漸建立了雙方之間的信任。長期生活在德國的李文波，習慣了直接坦率的溝通方式。
他不喜歡台灣的音譯“福斯”，因為這容易被誤認為是“福特”公司的汽車品牌。此外，Volkswagen直譯為“人民”顯得過於平凡，與中國的貨幣、大學、報紙名稱類似，甚至帶有政治含義。靈機一動下，他將Volkswagen譯為“大眾”，既符合“國民車”的原意，又因“眾”字的形狀與VW倒過來看非常相似，巧妙地契合了品牌形象。這個譯名使“大眾汽車”聽起來更具本土化特色，為后來的品牌在中國的成功打下了堅實基礎。
更值得注意的是，自大眾汽車引進中國市場后，對中國現代汽車工業的建立具有深遠意義
最重要的是，它開創了合資模式，利用中國龐大的市場吸引外資，並通過這一模式在中國生產，促進了工業基礎的建立、技術學習和就業創造。在大眾汽車進入中國市場后，通用/GM、豐田/Toyota、本田/Honda、寶馬/BMW等世界知名汽車公司也紛紛跟隨這一路徑進軍中國，成為中國汽車製造的主要力量。
此外，作為德國最重要的車廠，大眾汽車進入中國後，李文波開始鼓勵相關供應商，如巴斯夫、博世、大陸集團等也隨後進入中國市場，並進行投資。這些企業如今已經成為中國重要的外資公司，象徵著德中之間日益緊密的經貿合作。
1985年上汽大眾簽約後，李文波成為大眾汽車駐北京的首任首席代表，並提議在北京設立代表處，因為重要決策往往來自首都。隨著時間推移，他積極參與了大眾汽車在中國的擴張，包括與長春一汽集團的合作以及1991年一汽大眾的建廠。隨著大眾汽車的成功，李文波也見證了中國汽車工業的發展，直到1997年退休。
40年前，大眾汽車看中了全球人口最多的中國市場潛力，將現代汽車工業帶入中國。隨着中國經濟的飛速發展，這家歐洲最大的汽車制造商在中國也迅速擴張，目前在全中國各地擁有39座工廠和超過9萬名員工，且中國市場的銷售占比達到了40%。
正是因為大眾汽車的主要決策者和李文波當時的遠見，中國市場長期以來一直是大眾汽車的重要利潤來源，助力其躍升為全球最大汽車制造商之一。李文波曾表示，“這樣的規模，當時我做夢也沒想到。”根據胡潤研究院的報告顯示，大眾汽車是對中國經濟貢獻第二大的外資企業，僅次於鴻海。
然而，近期中國本地車企崛起，加上汽車行業從燃油引擎向電動化轉型，再加上地緣政治的沖突，大眾汽車正面臨越來越大的壓力，領先地位也岌岌可危。
中國電動車崛起：規模、速度與創新引領市場
中國早於其他國家進入電動汽車領域，并在近年來發展成為全球最大的電動汽車市場，比亞迪、理想、蔚來等本土電動汽車廠商趁勢崛起。許多跨國汽車制造商不得不減少在中國的產量，大眾汽車也未能幸免。
2020年，大眾在中國的市場份額為19.3%，但到2023年已降至14.5%。在320萬輛車的銷量中，僅有20萬輛是純電動汽車，電動化進程明顯落后於競爭對手。相比之下，比亞迪在2023年銷量大幅增長了60%，售出了160萬輛純電動汽車，接近美國特斯拉的180萬輛，正在挑戰全球最大電動汽車廠商的寶座。
在短短几年內，中國電動車能取得突飛猛進的圖進展，背后也是由多方原因推動
新能源汽車的牌照政策一直都是一個重要的推動力，尤其是在上海，市民想要擁有一輛電動汽車，只需要參與牌照的抽簽過程，成功者就能快速獲得牌照。這一政策在近年來尤其受歡迎，特別是2021年和2022年，隨着新冠疫情的蔓延，公眾對公共交通工具的恐懼加劇。為了減少病毒傳播，很多人選擇購買電動汽車，這不僅方便出行，還能避免公共交通上的人群密集，減少感染風險。
此外，政府對電動汽車的支持也不遺余力，從2011年開始，中國政府推出了大規模的補貼政策，鼓勵消費者購買新能源汽車，以推動環保和減少傳統燃油車的排放。上海市作為中國新能源汽車的先行者，早在2011年就開始給予電動車購買者補貼，并且提供了專門的充電設施，幫助電動車普及。這一政策的實施在當時取得了顯著的效果，使得新能源汽車成為很多家庭的首選。而政府對電動汽車產業的扶持，也為后來的車企提供了一個良好的發展環境，尤其是在電動車的制造和配件生產方面。
與此同時，特斯拉/Tesla作為國際知名的電動車品牌，進入中國市場也具有其獨特的商業模式。特斯拉不是與中國企業合資生產，而是選擇了獨資的方式來設立工廠，直接在中國建立了自己的生產基地。為了符合中國的法律要求，特斯拉在進入中國市場的三年內，必須滿足配件要在中國本地生產的條件，這一舉措充分體現了中國政府在新能源汽車領域的自主性與本土化需求。
但中國電動汽車的崛起，并非簡單地復制特斯拉的技朮。特斯拉雖然在2019年底才在中國投產，但早在2014年，蔚來和小鵬就已經成立，理想則是在2015年成立。比亞迪更早就開始涉足電動汽車領域，其他許多電動車品牌也早在特斯拉進入中國之前便已成立。
引入特斯拉的真正意義在於，它像一條“鲶魚”一樣，激勵和推動了中國電動車行業的發展。特斯拉的加入帶來了更強的競爭，對本土車企形成了壓力，也促進了整個產業的加速創新和發展。與傳統汽車不同，電動汽車的結搆和組成要簡單得多。傳統汽車由約1萬個零部件組成，而電動汽車的零部件數量只有傳統汽車的10%。
這種結搆上的簡化，使得電動汽車的生產和技朮門檻大大降低，然而它也帶來了一些新的挑戰。這意味着任何公司都可以模仿、復制這些技朮，形成所謂的“鯰魚效應”。這種現象使得中國市場上大量的電動車品牌迅速崛起，制造成本低廉，競爭激烈。
而中國在電動汽車領域的崛起，更是得益於其獨特的優勢
首先是規模大。中國作為全球人口最多的國家，其龐大的消費市場和快速發展的城市化進程，為電動汽車的普及提供了強大的需求基礎。這個市場的規模不僅吸引了本土企業的競爭，也讓國際品牌紛紛進入，形成了一個龐大的產業生態系統。
其次是速度快。中國的電動汽車產業在短短几年內從零起步，迅速崛起，展示了出色的執行力和反應速度。無論是政府的政策支持、企業的投資布局，還是消費者的接受度，都在短時間內形成了一個有力的推動力。中國企業在技朮研發、產品生產、市場開拓等方面都能迅速做出反應，保持競爭力。
再者，中國的站在巨人的肩膀上的優勢極為明顯。許多中國企業并不是從零開始，而是在全球領先企業的技朮基礎上進行創新和改進。例如，中國電動車企業通過借鑒特斯拉等國際品牌的技朮，將其進行本土化的優化和調整，提升了產品的性價比。通過汲取全球經驗并結合國內市場需求進行調整，中國企業能夠實現快速的發展。
更值得注意的是，中國在改進和改善能力方面非常強。中國企業更擅長在現有技朮基礎上進行不斷優化和改進，而不是從頭開始“發明”新的技朮。這種基於已有技朮進行不斷升級的方式，不僅減少了研發成本和時間，還能夠迅速推出市場需求的產品。這種快速迭代和靈活調整的能力，使得中國企業能夠在激烈的市場競爭中保持領先地位。經過實踐，中國的電動汽車產業在全球技朮基礎上不斷進行改進、優化，通過規模、速度和執行力形成了強大的競爭優勢。
雖然中國成為世界工廠前期確實主要依靠外商和港台等地華僑的投資及技朮，以及培養了最初的一批熟練的工程師和產業工人，但中后期主要是靠中國的教育，培養了世界上最多的工程師和技朮工人，以及全世界最完善的工業體系及供應鏈，越來越完善的基礎設施建設，越來越大的全球市場。
大眾汽車中國市場：在電動化轉型中的新戰略
近年來，大眾在德國面臨銷量和盈利下滑的困境，以及新疆工廠涉及的奴工爭議，這些問題時常成為輿論的焦點。德國媒體甚至形容大眾掉入了“中國產業陷阱”，或者將其稱為“中國產業惡夢”。尤其在俄羅斯入侵烏克蘭后，德國全面審視與獨裁國家合作的風險，并開始反思如何減少對中國的依賴，以避免重蹈過去對俄羅斯能源過度依賴的覆轍。如果中國真的對台灣發起侵略，像大眾這樣高度依賴中國的西方企業將陷入尷尬境地。正如李文波兒子李德輝在“父親，福斯汽車與中國”一書所提問的那樣，“這么大的一家德國企業，怎么會讓自己依賴一個國家到這種程度？”
李德輝對大眾的未來持悲觀態度，認為“過去是中國需要大眾，現在是大眾需要中國”。在中國率先完成電動化轉型后，現如今中國已成為“汽車工業的健身房”，如果一個汽車品牌在中國無法占有一席之地，那么它在全球市場也很難具備競爭力。
同時李文波也承認，中國在鋰電池和多媒體數字整合技朮方面領先，這對德國汽車工業搆成了巨大挑戰。雙方的關系也發生了質變，從過去的互利共贏貿易伙伴變為現在的競爭對手，“德國能夠賣給中國的產品越來越少。”
但盡管如此，李文波認為解決問題不僅依賴於工程技朮和知識，還需要其他領域的思維和創新。在視野、靈活性、精神層面、社會開放性以及個人的自主性和創造力等方面，歐美仍然比中國保有優勢。此外，李文波在職業生涯中觀察到，德國人在確立目標后會堅持到底，不輕言放棄，而這似乎也成為他一生的寫照。只要加快創新和發明的步伐，李文波依然對德國汽車工業的未來充滿信心。
事實上，大眾汽車并未離開中國，反而加大了投資力度，甚至共同研發電池技朮
2023年7月，大眾汽車宣布與廣東的新創品牌小鵬汽車/XPeng Motors達成合作，計划於2026年推出入門級新車。同時，大眾在合肥成立了德國總部之外最大的研發基地，組織了3000人的團隊，專注於自動駕駛和電動汽車領域。為了應對挑戰，大眾的新戰略是降低成本并吸收中國在電池、多媒體和自動駕駛技朮方面的優勢，力求在中國市場反敗為勝。
多年來，大眾與中國的合資公司几乎全部由德國工程師主導，核心的引擎和變速箱技朮掌握在德國方面，而中方合資伙伴負責裝配。然而，與小鵬的合作標志着一個重大轉變，這是大眾汽車首次讓中國企業參與到核心技朮的合作中，意味着過去几十年里德國主導的策略發生了變化，也反映了雙方地位的變化。
相比之下，三星手機在中國曾有眾多工廠，但由於銷量大幅下降，不得不退出中國市場，然而三星的半導體業務卻在加大投資。類似地，Jeep、鈴木、三菱、雷諾、納智捷等品牌也相繼退出中國市場，原因無外乎是市場競爭的優勝劣汰。
隨着全球市場競爭日益激烈，大眾汽車面臨的困境不僅是行業技朮更新換代的壓力，更是地緣政治帶來的不確定性。從中國市場的高度依賴，到電動化轉型的挑戰，再到與本土車企的競爭，大眾必須在變革的浪潮中不斷調整戰略，以確保能夠在未來保持全球市場的競爭力。
對於這家曆史悠久的德國車企而言，如何平衡創新與成本控制，如何在全球產業鏈中保持領先地位，不僅關乎自身的發展，更關乎歐洲汽車工業在全球格局中的未來。正如李文波所言，保持開放、靈活的創新思維，才能為德國汽車產業帶來新的曙光，而這一點或許是面對當前種種挑戰時最值得關注的核心。
