要點:
全球電動化浪潮加速重塑汽車產業格局，中國電動車品牌憑借成本與技朮優勢迅速崛起，傳統巨頭如福特面臨轉型生死攸關的挑戰。
在全球汽車產業百余年的發展史中，技朮革新與商業模式的突破往往決定了行業的走向。如今，電動化浪潮正以前所未有的速度席卷全球。與此同時，中國電動車企以驚人的成本控制與市場擴張速度，正在改寫全球競爭秩序。對於傳統車企而言，這已不是“是否轉型”的問題，而是“能否活下去”的關鍵。
在這樣的背景下，作為傳統汽車制造業的福特/Ford公司不得不直面現實。過去依靠規模化生產、品牌積累與渠道網絡建立的護城河，正在被新的商業邏輯迅速侵蝕。為了在未來的電動車版圖中保有一席之地，他們必須用更激進的設計、更靈活的制造方式以及更具競爭力的價格，重新定義自己的存在價值。
生產廉價電動車
近日，汽車製造商福特/Ford宣布計劃在其肯塔基州組裝廠打造一系列低成本電動車，首批產品是2027年推出的一款售價3萬美元的四門中型皮卡。福特將這項消息譽為“T型車時刻”，將更加精簡，以降低成本，使公司走上獲利之路。對於這家標誌性的美國汽車製造商來說，這正值一個轉折點，預計該公司僅今年一年在電動車和軟體方面的虧損就將超過50億美元。
福特在既有密西根州30億美元電池園區計畫基礎上，加碼推動全新電動車平台與製造流程，預計創造或保住近4000個工作崗位。執行長吉姆·法利形容，這是一場激進而務實的嘗試，目標是在設計、創新、靈活性、空間、駕駛樂趣與擁有成本上全面滿足客戶，同時與美國工人攜手完成。
新平台具備高度模組化與可擴展性，適用於卡車、廂型車與SUV，並採用軟體定義架構，透過無線更新持續優化體驗。電池採用成本更低、耐用度與充電效率更高的燐酸鐵鋰/LFP化學體系。此外，福特將製造流程將從120多年前因Model T而普及的單一裝配線轉變為多條生產線同時啟動並連接在一起的“裝配樹”/assembly tree流程，來替代傳統單線生產模式，大幅縮短組裝時間與降低零件數量。
該計畫源自福特三年前在矽谷啟動的“臭鼬工廠專案”/skunkworks project，該公司允許團隊擺脫既有規範、從零打造全新方案。團隊由曾任特斯拉高管的艾倫·克拉克領銜，并吸收收購自Auto Motive Power/AMP的工程師。
福特打造“通用EV平台”
福特今日并未正式發布新車，盡管下一代卡車原型早已現身，并於近日向部分工廠員工內部展示。在一段視頻中，多位員工將其稱作“革命性”的產品。
不過，福特詳細披露了打造全新模塊化平台的制造方案。這一“通用”平台所需零件較傳統車型減少約20%，緊固件減少25%，工廠對接工位縮減40%，最終使裝配時間縮短約15%。公司預計，新一代低成本電動車在五年內的總體擁有成本將低於上市三年的特斯拉Model Y。
為降低復雜度，新款中型卡車將使用更精簡的電線、電纜與連接器網絡，實現更高效的電力與信號分配。與第一代Mustang Mach-E相比，其線束長度縮短1.3公里，重量減輕10公斤。
電池方面，福特將釆用更經濟的燐酸鐵鋰/LFP方案，不含昂貴的鈷和鎳。標普全球數據顯示，而在LFP電池均價比鎳鈷錳/NCM電池低20%以上，2024年均價不足每千瓦時60美元，而NCM電池則接近100美元。新型方形結搆電池將作為車體結搆的一部分，同時充當底板，降低重心、提升操控并擴大艙內空間。
在空間表現方面，新款中型卡車線束長度將較第一代野馬Mach-E縮短1.3公里、重量減輕10公斤，空間利用率超越同級RAV4，並擁有寬敞後廂與前行李箱。性能方面，新車0至60英里/小時加速約4.5秒，兼顧駕駛樂趣與日常實用性。雖然續航里程與更多車型計畫尚未公布，但福特強調，新平台將成為未來產品線的核心，並支撐公司在電動化市場的長期競爭力。
目前，福特高層暫未公布該車型的續航里程與其他衍生車型信息，僅確認新平台將釆用400伏架搆，電壓低於現代與起亞現有電動車產品。
提高工作效率的“裝配樹”
據相關資料顯示，福特將其原型車的制造方式稱為“T型車時刻”，核心在於將傳統線性裝配線改造為“裝配樹”結搆。新流程將以“套件”形式將所有零部件直接送至工位，減少線邊倉儲與不必要的裝配動作，使跨過擋泥板安裝零件的時間降低84%，車內安裝時間減少63%。
“裝配樹”結搆分為前、中、后三大模塊沿獨立生產線并行組裝，最后再合并。大型單件鋁壓鑄件可替代數十個零部件，使車頭與車尾可獨立生產，中段則是承載電池的結搆托槃。這一方案雖與特斯拉等的千兆壓鑄有相似之處，但福特強調其獨特性，認為已超越常規模塊化架搆。
新流程還注重改善工人體能負擔，引入更多機器人與自動化，減少扭腰、彎身等動作。福特計划向肯塔基州路易斯維爾工廠投資20億美元生產新中型卡車，此舉是其50億美元投資計划的一部分，將創造或保留4000個崗位，包括密歇根州的BlueOval Battery Park。不過，通用電動車平台項目預計所需工時工將由2800人減至2200人，部分員工將被轉崗或買斷，官方稱不會出現裁員。
更低成本的電動車對福特至關重要。公司預計今年電動車與軟件業務虧損將達55億美元，與去年持平，凸顯降本難度。最新消息顯示，其全尺寸電動皮卡推遲至2028年，下一代電動貨車亦延后。若要同時與特斯拉、通用及比亞迪等競爭，福特必須讓電動車業務實現盈利。
福特承認，更低成本的電動車對其未來至關重要。然而，公司電動車與軟體業務今年預計虧損55億美元，與去年持平，顯示壓低成本的挑戰巨大。由於插電車需求放緩及經銷商對昂貴基建投資興趣不高，福特已縮減部分電動車計劃，推遲120億美元投資，並延後全尺寸電動卡車至2028年、延後下一代電動貨車計劃。
此外，美國總統特朗普最近的舉措也對電動車行業不利，因為政府計劃在今年9月取消電動車稅收抵免。特朗普的關稅也給汽車製造商帶來了沉重打擊，福特表示，預計這些關稅將使其年利潤減少20億美元。全球電動車市場逐漸進入以中國品牌為主導的新時代背景下，福特的這一被動轉型凸顯了傳統車企面對行業變革所承受的巨大壓力。
電動車進入“中國時代”下的被迫轉型
近年來，中國品牌正在迅速主導全球電動車市場。據摩根士丹利最新報告顯示，2025年4月全球純電動車銷量同比增長38%，達107.97萬輛，其中中國市場貢獻超過六成，銷量同比勁增51%。摩根士丹利將這份報告命名為“全球電動汽車追蹤：中國電動汽車統治時代”，直言這不是普通的市場波動，而是全球產業格局的根本重搆。
比亞迪與吉利包攬全球銷量前兩名，特斯拉跌至第四，全球市場份額由去年的10.7%滑落至7.9%。分析指出，中國車企不僅在銷量上全面壓制傳統巨頭，更在技朮創新與成本控制上搆筑了難以逾越的護城河。數據顯示，4月中國市場電動車銷量66.25萬輛，滲透率提升至30.2%，歐洲增長至21.43萬輛，美國則逆勢下滑至9.54萬輛，滲透率降至6.5%。
而在品牌排名中，比亞迪以18.1萬輛和17%份額穩居全球第一，吉利憑10.08萬輛拿下第二，通用依靠中國合資企業位列第三。特斯拉則面臨全線壓力，即便在美國本土，其份額也從46.0%降至41.0%，且5月進一步滑落。傳統美企的表現同樣乏力，福特Mustang Mach-E全球銷量僅4132輛，而F-150 Lightning更只有2197輛。
福特CEO法利近日對外坦言，中國品牌、新興初創和大型科技企業正從各個方向發起挑戰，要想應對，必須釆取激進策略，推出價格更親民的車型。與此同時，美國電動車政策即將收緊，9月30日后將終止電動車稅收抵免，這讓福特的轉型壓力倍增。
在全球銷量與成本壓力的雙重擠壓下，福特已無退路。比亞迪等中國品牌用高性價比車型不斷拉低價格門檻，迫使包括福特在內的傳統巨頭參與到這場殘酷的電動車價格戰中。對福特而言，這不僅是產品定價的調整，更是生死攸關的轉型賭局。若無法在價格與成本上迎頭趕上，未來的電動車市場或將再無其一席之地。可以說，這場價格戰不僅是市場競爭，更是全球汽車產業權力版圖重塑的前奏。福特要么在價格戰中找到立足之地，要么將被迫接受一個由中國品牌主導的新秩序。
在這樣的全球競爭環境中，電動車不再只是交通工具的迭代，而是國家制造體系、供應鏈韌性與技朮路線博弈的集中體現。誰能在成本、效率與創新之間找到最佳平衡，誰就能在新一輪產業革命中掌握主動權。
對於福特而言，轉型的意義已經超越企業盈利本身，它關乎美國汽車工業在全球產業鏈中的話語權。如果無法在新能源賽道上形成可持續的競爭優勢，美國可能在未來十年內失去這一百年來最重要的制造業象徵。
而對於全球汽車行業來說，這場價格戰與平台戰將成為分水嶺。無論勝者是誰，最終留在牌桌上的品牌，都必須具備全球化的成本控制能力、跨市場的適應性，以及持續迭代的技朮與服務生態。未來的競爭，注定是一場沒有緩沖帶的長期消耗戰。
